11 декабря 2019 06:38

11 декабря 2019 06:38

фото: Евгений Невольниченко

Костяк локомотивной колонны

Подвижной состав Алапаевской узкоколейной железной дороги (АУЖД) вполне можно назвать историческим и техническим памятником. Пусть не по официальному статусу, но по трудовой выслуге лет – определённо.
Магистраль в самом центре Свердловской области до сих пор остаётся одной из крупнейших в мире. При том что её длина уменьшилась с 600 км в лучшие периоды до нынешних 177. Остальное не пощадили ни люди, ни само время.
Рабочее движение по дороге стартовало ещё в 1895 году. По ней пошёл древесный уголь для Алапаевского железоделательного завода. Однако датой открытия считается всё-таки 1898-й. Тогда на колею шириной 750 мм встали купленные за рубежом немецкие паровозы. Одни были построены по проекту инженера Малетта. Двигатель в них предусматривал прохождение пара через несколько стадий. Оригинальное техническое решение. А вторые были танк-паровозами, у которых отсутствовал тендер. Весьма интересная конструкция.
Металлургические заводы требовали древесного угля вплоть до 1930-х годов. Их переход на привычный нам каменный стал поворотным эпизодом в летописи АУЖД. Углежжение ушло в небытие. Началась эпоха леса, объёмы которого в грузоперевозках по этой узкоколейке впоследствии достигли 70%.
Под выросшие размеры движения менялся подвижной состав. В 1950-е поступили первые тепловозы – серии ТУ2. Работникам дороги они отчего-то быстро полюбились-приглянулись. В дебрях интернет-ресурсов можно найти такой отзыв об этих локомотивах: «Милые округлые тепловозики с большими добрыми фарами». Ветераны магистрали и сейчас с теплотой рассказывают о них. Неслучайно в 1988 году одну из «тушек» второго типа здесь установили как памятник. Говорят, это экземпляр, с которого началась замена паровозов.
На стыке семидесятых и восьмидесятых, на пике развития алапаевской узкоколейки, тепловозы стали её главной тяговой силой. Парк пополняют их модификации под литерой 6А, «семёрки», «восьмёрки», но в сравнительно малых количествах. Наибольшее распространение нашла «тушка» четвёртого поколения. Она до сих пор составляет костяк локомотивной колонны АУЖД. И без неё не случилось бы рекордного показателя погрузки в истории дороги.
– В 1979 году у нас перевезли миллион кубометров древесины, – любит рассказывать гостям узкоколейки экскурсовод и старший научный сотрудник Верхнесинячихинского музейного объединения Олег Костромин. – Объёмы – немыслимые. Особенно по нынешним меркам, когда рады ста тысячам кубов. Но рекордным стал 1980 год. Тогда было перевезено два миллиона сто тысяч. Как писали, «по случаю московской Олимпиады и 110-летия со дня рождения Ленина». Сочетание само по себе необычное. Люди старшего возраста могут увидеть ещё один нюанс: Олимпиаду поставили впереди дня рождения вождя – вопреки всем канонам! Как бы то ни было, рекорд был установлен. Вопрос: как же в подвижной состав узкой колеи можно поместить столько груза? Лес в основном везли в малых, пятитонных, вагонах. Они и сейчас используются. Вагоны хорошие. Единственный недостаток: лес надо обязательно подгонять под их размер. В условиях делянок это не всегда возможно. Поэтому там при масштабных заготовках пользовались сцепами. Производились они на заводе газеты «Правда», на Украине. Чем были удобны такие вагоны? Они вмещали почти 20-метровые стволы деревьев. Ничего не надо было резать. Достаточно было вытащить их из делянки и доставить в леспромхоз по узкоколейным линиям, а там уже разделать, как требуется. Самое печальное, что сцепы не пережили лихие девяностые. В них было много металла – всё изрезали. Впрочем, и без них у нас сегодня 222 грузовых и 14 пассажирских вагонов, 15 тепловозов. Узкоколейка действует.
Евгений Невольниченко

Элемент не найден!

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31