23 января 2022 18:14

23 января 2022 18:14

фото: михаил пермин

Эпоха Никольского

Легендарному начальнику Западно-Сибирской железной дороги сегодня исполнилось бы 110 лет

В Новосибирске, на фасаде «нового» здания управления дороги, установлена мемориальная доска. На ней барельеф лица мужественного, целеустремлённого человека и надпись: «В этом здании с 1949 по 1973 годы работал видный организатор железнодорожного транспорта, Герой Социалистического Труда Николай Порфирьевич Никольский». Каждый год руководители и ветераны магистрали возлагают цветы к мемориальной доске, вспоминая Инженера путей сообщения, при котором Западно-Сибирская железная дорога достигла небывалых по тем временам высот и стала мировым лидером железнодорожных перевозок. Рассказать о Николае Никольском редакция попросила его современника Бориса Фёдоровича Сторчоуса, в 1962–1971 годах работавшего начальником вагонного депо Московка, затем главным инженером Омского отделения дороги, начальником вагонной службы и, наконец, главным инженером магистрали.
Судьбе угодно было подарить мне это счастье – работать под руководством Николая Порфирьевича Никольского 12 лет: с 1961 по 1973 годы. Именно в этот период я сформировался как железнодорожник, это время заложило фундамент на всю оставшуюся жизнь.

Николай Никольский родился в городе Боготоле Томской губернии 3 декабря 1911 года. Семья жила дружно, но бедно. Отец работал в местном депо, мать занималась домом и детьми (у Николая было две сестры). Пройдя огонь Первой мировой войны, Порфирий Львович ещё три года партизанил в Сибири, изгоняя из родных мест колчаковских белогвардейцев.

К семье Никольских соседи и местные власти относились с большим уважением. Может быть, это и помогло Николаю после окончания семилетки и некоторого времени работы в депо поступить в Томский электромеханический институт инженеров транспорта, не имея среднего образования. Нам, закончившим институты в разное время, можно только представить себе, как же трудно проходила учёба Николая, ведь осваивать пришлось ещё и школьные предметы.

Тем не менее в 1936 году Никольский успешно окончил вуз и, получив специальность инженера-механика паровозного хозяйства, был направлен работать на Красноярскую железную дорогу. Первые производственные шаги после института – хорошо знакомое паровозное депо Боготол. Здесь не хватает специалистов, изношенное оборудование давно устарело, паровозы по много дней простаивают в ремонте. Всё это нелёгким бременем ложится на плечи молодого инженера. Но трудолюбия, энергии, желания работать у молодого специалиста с избытком. Начав с должности мастера, Николай Порфирьевич вскоре стал заместителем начальника депо по ремонту.

В 1939 году, оказавшись в Красноярске в качестве делегата краевой партийной конференции, Никольский получил новое назначение – начальником Красноярского паровозного депо. Окрылённый доверием, он решил сразу же наладить дело и попытался добиться успеха ужесточением требований и наказаниями. Стоп! «Не с того начинаешь. Будем жаловаться отцу, чтобы он обтёр тебе молоко на губах», – сказали старые, наиболее опытные машинисты. Обиделся поначалу, но вовремя одумался, понял справедливую критику. Надо менять тактику.

Стиль! Все мы – железнодорожники, командиры производства – во многом были похожи друг на друга. Выработала и закалила эту «похожесть» наша профессиональная полувоенная работа. Но стиль у каждого руководителя свой. Основу стиля определяет отношение людей, их доверие и, конечно же, выработанные на практике методы и способы управления многотысячными коллективами. Он не имеет в литературе конкретного названия, но я, проработавший на железнодорожном транспорте почти полвека, позволю себе назвать стиль Никольского инженерно-интеллектуально-государственным.

Но вернёмся в 40-е годы прошлого столетия. В депо у Никольского всё наладилось, и в 1941–1948 годы он возглавлял уже паровозную службу Красноярской магистрали. Затем в течение года работал первым заместителем начальника Амурской железной дороги. В 1949 году Николай Порфирьевич получил назначение заместителем начальника Томской дороги, которую в то время возглавлял Пётр Муратов. Многому научился Никольский за шесть лет у Петра Григорьевича, много чего перенял. И возглавив коллектив томских железнодорожников в 1955 году, это уже был зрелый, мудрый руководитель.

Наступил 1961 год – исторический для сибирских железнодорожников, ибо именно тогда и возродилась путём слияния Омской и Томской дорог наша могучая Западно-Сибирская магистраль. И возглавил её всесторонне подготовленный, заряженный на большую работу Николай Порфирьевич Никольский.

Работала дорога напряжённо, но ритмично. Используя свои мощности, ежесуточно передавала по внешним стыкам более 300 поездов, только по Исилькулю – 120 поездов в сутки. По мостовому переходу через реку Иртыш в нечётном направлении у омского поездного диспетчера на графике было нанесено 186 точек. Это означало, что грузовые поезда шли по сигналам автоблокировки с интервалом 7 минут. Пропускные способности дороги были задействованы полностью, велась большая работа по их наращиванию. Облегчённо выдохнули, когда был запущен Среднесибирский ход мощностью 100 пар поездов в сутки. А пока выручали новые прогрессивные технологии и методы труда, благодаря которым дорогу Никольского стали называть «лабораторией передового опыта».

Была освоена система обслуживания электровозов без прикрепления локомотивных бригад на удлинённых плечах, получила поддержку инициатива барабинских железнодорожников по производительной работе локомотива 1000 минут в сутки. Движенцы диспетчера Фёдора Макаева предложили организовать работу локомотивов с единого центра, а диспетчеры Пётр Енин, Шестаков и Давыдов внедрили систему по экономии вагоно-часов в каждом элементе перевозочного процесса. Омские вагонники реконструировали депо Московка, перевели ремонт подвижного состава на 17 механизированных линий, оснащённых более 200 машинами и механизмами, которые не имели аналогов в мировой практике. Это только несколько из сотен новых прогрессивных технологий. Изобретения и рационализация захватили всю дорогу. Многие труженики обращались лично к начальнику дороги за согласованием и утверждением своих предложений.

Проводимые весенние и осенние комиссионные осмотры инфраструктуры дороги не носили чисто ревизорской направленности, а были большой школой для членов комиссии и руководителей линейных предприятий – как надо вести дело. Не было криков, выговоров, лишь замечания, и ответственные руководители делали для себя выводы: уж очень не хотелось оставлять у Николая Порфирьевича дурное о себе мнение. Помню, после осмотра одного из предприятий уставшая за день комиссия в «красном уголке» слушала прекрасные мелодии Огинского и Шопена, которые исполнял на рояле уважаемый руководитель дороги.

При Никольском Западно-Сибирская дорога очень много строила. Учитывая важность для страны Транссибирской магистрали, министерство финансировало работы «под завязку» и строго требовало освоить эти инвестиции. Капитальное строительство производственных объектов, а также развитие социальной сферы велось по трём титулам: Совета Министров, Министерства путей сообщения и самой дороги. Были задействованы строительно-монтажные тресты Сибири, Железнодорожные войска и, конечно, выделялись в помощь труженики магистрали. Это позволило дороге усилить мощности Транссиба, который становился не только «хребтом» государства, но и надёжным коридором, связывающим страны Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. Многое делая для развития производства, Николай Порфирьевич никогда не забывал и о его оборотной стороне – социально-бытовой сфере. В годы его руководства на дороге было построено более 1,2 млн квадратных метров жилья, 73 детских учреждений, 71 школа, более 180 магазинов, 70 столовых, 9 больниц и 4 поликлиники.

Хочется напомнить вот ещё о чём. Руководимая Никольским Западно-Сибирская магистраль была в числе бессменных лидеров социалистического соревнования на сети дорог, о чём свидетельствуют многочисленные почётные грамоты, переходящие и памятные знамёна и прочие знаки отличия, которыми удостаивали за ударный труд и высокие показатели в работе коллектив дороги ЦК КПСС, Совет Министров, Министерство путей сообщения, ЦК профсоюза и другие организации и ведомства разных уровней. Тогда же, в 1960-е годы, Западно-Сибирская дорога была отмечена высшей государственной наградой – орденом Ленина. И в этом тоже большая личная заслуга её руководителя Николая Никольского.

По достоинству был оценён и его собственный самоотверженный труд на железнодорожном транспорте: в 1959 году Николаю Порфирьевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой Звезды и ордена Ленина. Помимо того, он был награждён орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, многими медалями.

У руля Западно-Сибирской магистрали Никольский стоял 17 лет. За эти годы её грузооборот вырос вдвое, вагоны в пределах дороги стали оборачиваться быстрее на целые сутки, а годовая производительность труда, из расчёта на одного работающего, перешагнула за полтора миллиона тонно-километров. Значительно выше среднесетевых показателей были участковая скорость, вес поезда, передача вагонов по внешним стыкам.

Эпохой Никольского назовут позже этот период жизни магистрали. Однако напряжённая деятельность Западно-Сибирской железной дороги, которой Николай Порфирьевич отдал всего себя, продолжилась, унося в будущее память о нём.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь, друзья! https://t.me/Gudokru

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Борис Сторчоус, почётный железнодорожник, почётный ветеран железной дороги
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31