22 октября 2020 00:38

22 октября 2020 00:38

фото: архив редакции

Без падений нет взлётов

Перспективный руководитель был вынужден занять рабочую должность, чтобы затем достичь ещё больших высот

В этом году в Книге Почёта «Трудовая доблесть Западно-Сибирской магистрали» появилось имя Николая Сорочихина, почётного железнодорожника и почётного работника железной дороги. Для путейцев магистрали он не нуждается в представлении. Бывший заместитель начальника дороги по путевому хозяйству поведал о своей удивительной судьбе в интервью корреспонденту «Транссиба».
– Николай Степанович, внесение в Книгу Почёта – пожалуй, высшее признание заслуг железнодорожника перед магистралью и всей отраслью. Расскажите об истоках вашего трудового пути.

– Родился я на станции Отгонка – небольшом, оторванном от остального мира посёлке железнодорожников в Тогучинском районе Новосибирской области. Родители мои были путейцами. Жили в посёлке одной большой трудовой семьёй, дети помогали родителям на линии. Первые мои шаги в отрасли случились именно там – со старших классов школы нас с товарищами привлекали во время каникул к летним путевым работам в качестве монтёров пути. Тогда я на себе испытал, что такое путейский труд. Но и первый заработок тоже получил.

В общем, после окончания школы вопрос, кем стать, для меня не стоял – в 1961 году поступил в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне – Сибирский государственный университет путей сообщения). После окончания вуза был направлен в Тогучинскую дистанцию пути дорожным мастером. Работал я добросовестно, к тому же многое было не в новинку, и уже через два года меня назначили заместителем начальника дистанции по текущему содержанию пути.

– Хороший старт для молодого специалиста!

– Да, но, отработав год в этой должности, я решил, что «долг родине отдал», и всё-таки нужно трудиться по профессии, записанной в дипломе (а окончил я факультет «Мосты и тоннели»). Собрал вещи и уехал в Комсомольск-на-Амуре, где начиналось строительство моста через Амур, главного моста БАМа. Здесь я, можно сказать, вошёл в историю – забил первую сваю сооружения, как главный технолог мостоотряда смонтировал первую опору и первое пролётное строение. Но всё это время у меня болела душа по путевому хозяйству... И через два года я не выдержал и вернулся в Тогучинскую дистанцию пути на свою прежнюю должность.

– Как дальше развивалась ваша карьера?

– В 1974 году начальник Новосибирского отделения дороги Виктор Скворцов вызвал меня к себе. Говорит, мол, пора тебе расти – езжай в Инскую дистанцию пути. Я занял в этом подразделении аналогичную должность – заместителя начальника дистанции по текущему содержанию. Через три года возглавил это предприятие.

Инская дистанция пути была тогда очень сложным участком. Достаточно сказать, что за год мы меняли 100 комплектов стрелочных переводов. Несравнимо ни с одной другой дистанцией.

– Руководство Инской дистанцией и дало вам трамплин для руководящей должности в управлении дороги?

– Как раз наоборот. В 1982 году я оказался под следствием. В то время страну возглавил Юрий Андропов, который объявил громкую кампанию по борьбе с коррупцией. В разных отраслях устраивались показательные процессы, под эту гребёнку попал и я.

Старожилы помнят, что в те годы были большие сложности с поставками запчастей. Приходилось договариваться с поставщиками на личном уровне. Мне вменили незаконный обмен 150 литров спирта на запасные части и дали четыре года заключения с запретом занимать руководящие должности в течение ещё двух лет.

– Какой неожиданный поворот в судьбе молодого перспективного руководителя. И всё же вам удалось вернуться в профессию и достичь ещё больших высот?

– Через три года я устроился в путевую машинную станцию № 20 машинистом выправочно-подбивочно-отделочной машины. Отработал на линии те самые два года, а когда запрет был снят, стал главным инженером ПМС-20, а после и её начальником. Здесь я курировал строительство производственной базы – лучшей на дороге, если не на всей сети, стал одним из первопроходцев переукладки пути на железобетон, для чего прошёл обучение в Австрии и Германии.

«Первооткрывателем» я был ещё не единожды, но уже на посту замначальника дороги по путевому хозяйству, который занял в 2001 году. Тогда начался интенсивный рост объёмов перевозок, а путевое хозяйство оказалось к этому не готово. Почти вся дорога была ещё на «дереве», а качественно укладывать железобетонное основание можно было только по технологии «закрытых перегонов», которую мы и начали ускоренно осваивать, первые на сети. Руководивший в то время магистралью Владимир Старостенко пошёл на рискованный шаг – разрешил нам закрывать перегоны на 8–9 суток на главном ходу. За этот срок мы должны были перевести на железобетон 12–15 км пути.

В плохом состоянии оставался Среднесибирский ход. Время не ждало. Чтобы не терять несколько месяцев каждый год, мы с коллегами предложили проводить ремонт пути зимой. Так родилась технология зимнего ремонта пути, которая сегодня применяется повсеместно по сети дорог. Отраслевая наука скептически отнеслась к нашему предложению, и все физические расчёты, в частности, по адаптации импортной техники для работы в сибирские морозы или по введению рельсовых плетей в оптимальный температурный режим весной, мы производили самостоятельно. Применение этих двух технологий позволило довольно быстро привести путь в нормальное состояние.

– И в завершении. Как вам удалось тогда не сломаться и, несмотря на все преграды, вернуться для главных своих свершений?

– Горечь была, конечно, глубокой. Но поддержка семьи и коллег – великое дело. Никто из руководителей дороги тогда не отвернулся от меня, дав понять: меня помнят, ценят и вновь ждут в путевом хозяйстве. Все понимали: если я и совершил что-то противоправное, то исключительно для общего дела, а не для личной выгоды.
Беседовал Александр Матвеев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31