29 июля 2021 10:52

29 июля 2021 10:52

Двигатель умов человеческих

Развитие среднего технического образования на железнодорожном транспорте России во второй половине XIX – начале XX века

 

рог, начавшееся в России в 30–40-е годы XIX века с ввода в строй колеи Петербург – Царское Село, а затем Петербург–Москва, обслуживание этих, а позднее и других трасс наряду с инженерными кадрами потребовало значительное число работников среднего технического уровня, крайне необходимого для обслуживания нового вида транспорта.

 

Подготовка в стране среднего технического персонала для водного и гужевого транспорта началась в первой четверти XIX века. В 1820 году в Петербурге, при Институте Корпуса инженеров путей сообщения, для этой цели создали Военно-строительную школу, которая вскоре начала готовить и техников-железнодорожников. Это учебное заведение окончили множество выпускников, которые, завершив образование в Институте Корпуса инженеров путей сообщения, прославили себя как талантливые инженеры-путейцы, строители железных дорог. Достаточно назвать главного строителя колеи между столицами П. Мельникова, первого министра путей сообщения; А. Дельвига – главного инспектора и начальника железных дорог.

Во второй половине XIX века развернувшееся строительство рельсовых путей обострило нужду в техниках железнодорожного транспорта. Выпускники Военно-строительной школы не могли обеспечить нужными кадрами железные дороги. Все Кондукторские школы, открытые в 1826 году, выпускали только низший технический персонал. Специальные дисциплины, касающиеся паровой тяги, строительного дела, преподавались на невысоком уровне. Была недостаточной и практическая подготовка воспитанников этих школ. Поэтому уже в 60-х годах, в период «железнодорожной горячки», когда дороги строили как Министерство путей сообщения, так и частные компании, ощущалась острая нехватка квалифицированных машинистов, их помощников, начальников станций, телеграфистов. Для их подготовки нужны были особые технические учреждения среднего звена. На повестку дня поставили вопрос о создании технических железнодорожных училищ, аналогичных современным техникумам.

Одним из первых энтузиастов и основателей подобных учебных заведений стал генерал-майор путей сообщения, барон Андрей Дельвиг (1813–1887). При его участии с 1861-го по 1871 годы, когда он являлся главным инспектором и начальником железных дорог, построена большая часть существующих в то время сети рельсовых путей.

Следующим деянием А. Дельвига стало создание технических железнодорожных училищ и школ на благотворительные средства и взносы частных лиц. Первым из них стало открытие 17 апреля 1869 года технического училища на станции Елец Орловско-Грязовской железной дороги, получившего название Александровского. В его создании принял активное участие П. Мельников. Основную сумму внёс известный железнодорожный предприниматель С. Поляков, взявший подряд на сооружение колеи. В это учебное заведение принимались юноши всех сословий в возрасте от 14 до 17 лет, окончившие уездные школы. Первое время в нём бесплатно обучались 160 воспитанников, но с ростом популярности училища ввели плату за обучение в 140 руб. в год.

Второе подобное училище открыто при непосредственном участии А. Дельвига в Москве в 1870 году. Оно получило название Дельвиговского. На его содержание Андрей Иванович выделил из своих средств значительную сумму денег, а под общежитие для учащихся – один из своих домов.

Открывая эти и другие учебные заведения, он руководствовался девизом «Железные дороги приводят в движение не только экономические силы страны, они несут с собой народу просвещение и цивилизацию. Чтобы ускорить это важное дело, надобно всячески учить и просвещать самих железнодорожников».

Вслед за Дельвигом по мере строительства железных дорог и ввода их в эксплуатацию технические школы и училища стало открывать руководство других стальных магистралей и транспортные предприятия. Набор специальностей в них однотипен: отделения по подготовке паровозных машинистов, их помощников, дорожных мастеров, кондукторов поездов и т. п.

Начинания по открытию подобных заведений активно поддерживал министр путей сообщения П. Мельников. Он поставил перед Комитетом министров вопрос о передаче всех доставшихся от прошлых десятилетий кондукторских школ и открывавшихся технических училищ своему ведомству. Во второй половине 60-х годов правительство утвердило его предложение. Все казённые и частные училища передавались МПС. Для руководства ими в структуре министерства создали учебный отдел и утвердили новое Положение о подобных курсах, школах и училищах. Для их содержания создали особый фонд из ежегодных отчислений с валовых доходов железных дорог в размере 15 руб. с каждой их версты, а также поступлений от платы за обучение воспитанников и различных попечительских сумм. Поступавшие в училища предъявляли свидетельства об окончании уездных, городских, церковно-приходских школ, сдавали экзамены по русскому языку и математике.

В августе 1879 года при министре путей сообщения адмирале К. Посьете МПС утвердило структуру и программу железнодорожных училищ среднего типа. В состав их входили приготовительный и три технических класса, последний из которых – выпускной – делился по специальностям воспитанников. В училищах определились изучаемые дисциплины. Среди гуманитарных – закон Божий, русский язык и русская словесность, география, рисование, пение, гимнастика. К числу естественных и специальных предметов относились математика, физика, механика, технология металлов и древесины, телеграфия и черчение.

Проучившиеся в технических училищах три года и получившие об этом свидетель-ства проходили двухгодичную  практику в технических должностях либо на железной дороге, либо на железнодорожных предприятиях. Представившие документы с положительными отзывами удостаивались от училища аттестатов, дающих преимущественное право на занятие должностей второстепенных техников железнодорожной службы.

МПС уделяло должное внимание подбору руководящих и преподавательских кадров в технических училищах. Замещались они, как правило, лицами с высшим образованием. Уровень оплаты их труда приравнивался примерно к заработной плате преподавателей гимназий. Штатные преподаватели в зависимости от выслуги лет получали оклады от 750 до 1250 руб. в год при нагрузке 12 академических часов в неделю. Кроме того, училищу выделялось пять окладов по 1500 руб. в год, которые назначались преподавателям «за особую и ревностную службу». Работники железнодорожных училищ приравнивались к соответствующим категориям служащих гимназий Министерства просвещения.

МПС, курировавшее технические училища, представляло им разумную автономию. Первоначально она ограничивалась утверждением их временных уставов и надзором за ними через чинов местной железнодорожной инспекции. Разработка основ их устройства, составление учебных планов, как и непосредственное руководство их деятельностью, были представлены управлениям железных дорог, на средства которых содержались училища. Но подобная автономия породила крайнее разнообразие во внутренних порядках и учебных планах. Пресекая подобную анархию, министерство обратило внимание и приняло меры к исправлению такого положения дел. В связи с этим 29 июля 1882 года по распоряжению К. Посьета при МПС учредили учебный отдел, который возглавил известный деятель в области образования В. Дела-Вос. На эту структуру возложили общее руководство и управление техническими училищами. С её образованием вводится единообразие в учебный процесс и упорядочиваются различные стороны учебной и воспитательной работы в училищах.

Совершенствовалось и финансовое содержание училищ. Определялось оно следующим образом: 27 февраля 1884 года утверждено Положение об особом училищном фонде, причисленном к специальным средствам МПС и предназначенном для устройства училищ и совершенствования профессиональной подготовки учащихся. 7 апреля 1886 года утверждается «Положение о предназначенных к подготовке второстепенных техников железнодорожной службы». В соответствии с ним официально регламентируются возраст поступающих в училища и уровень их образования. 

Новым в Положении являлось то, что в училища допускались только русские подданные исключительно мужского пола, преимущественно дети железнодорожников, а также состоятельных мещан. Окончившие их получали звание техника и предназначались для работы машинистами и помощниками машинистов паровозов, мастерами, техниками по строительству железнодорожных сооружений, движенцами.

В феврале 1888 года по представлению Совета Петербургского института инженеров путей сообщения Александром III утверждено новое положение о техниках путей сообщения. В нём определялся более строгий порядок выдачи дипломов  и представления их обладателям прав по должности. Для получения звания техника требовалось иметь оконченное среднее образование и сдать особый экзамен в специально назначаемых комиссиях при Институте и правлениях округов путей сообщения. Соискатели экзаменовались по инженерному и архитектурному черчению, низшей геодезии, архитектуре и строительному делу, основам практической и строительной механики, составлению смет и технической отчётности. В связи с нехваткой технической литературы для подготовки к этим экзаменам Институт проявил инициативу в выпуске необходимых методических пособий и руководств.

Ежегодно звание перворазрядного техника путей сообщения в Петербурге получали всего от 10 до 45 человек. Многие не выдерживали строгого экзамена. Например, в 1900 году из 58 экзаменовавшихся в столичном округе путей сообщения удостоились звания техника 
43 человека. Одним из первых такое свидетельство получил 
В. Шишков, сотрудник Сибирского округа железных дорог, впоследствии талантливый прозаик, автор широко известных романов «Угрюм-река», «Емельян Пугачёв».

Число технических железнодорожных училищ увеличивалось с каждым десятилетием. С 1869 по 1890 год их открыто 35. Но в общем количество выпускников их было незначительным в связи с огромным размахом железнодорожного строительства. В 1890 году их насчитывалось не более 6 тыс.

Хотя училища и предназначались в первую очередь для детей железнодорожников, но их число в учебных заведениях такого типа не превышало половины состава обучающихся. Это объяснялось рядом причин. Многие учебные заведения размещались в крупных городах. И рядовые железнодорожники не могли содержать своих детей вдали от семьи на частных квартирах, которые были весьма дороги. Да и не все окончившие сельские, церковноприходские, уездные школы могли выдержать вступительные экзамены. Учитывая это, Министерство путей сообщения принимало меры по расширению контингента учащихся из среды железнодорожников. При училищах создавали подготовительные курсы, открывались общежития и пансионы. За невысокую плату в 10–12 руб. в год дети железнодорожников пользовались в них помещением, содержанием, форменной одеждой и воспитательным надзором. Для особо нуждающихся учреждались попечительства. Их деятельность выражалась главным образом в том, что попечители вносили плату за обучение неимущих учащихся и выдавали им бесплатно учебные пособия.

В учебных мастерских изучалось слесарное, кузнечное, токарное дело, прививались навыки ремонта паровозов и вагонов. Одновременно познавались основы теории паровых машин, осваивалось вождение локомотивов, умение работать на телеграфных аппаратах Сименса, Морзе, а в XX веке – на буквопечатающих Бодо. Всему этому учили основательно. К выпускному классу каждый обучающийся был квалифицированным мастеровым по своей специальности, превосходил практика, которого он должен был заместить на железной дороге, знанием теории профессии.

В начале XX века среднее техническое образование развивалось и на Северных железных дорогах. С 1 июля 1902 года в Вологде, являвшейся крупным железнодорожным узлом, открывается техническое училище. Его начальником был назначен инженер-путеец, действительный статский советник (генеральский чин) А. Крылов. В сентябре того года к занятиям здесь приступил 31 человек. Первые четыре года училище размещалось в доме местного купца Девяткова. Затем учебное заведение получило своё здание. В 1905 году во всех его трех классах обучались 77 воспитанников.

Как и во всех учебных заведениях такого типа, полный курс обучения включал два периода. Трехгодичный курс теоретической учебы с практическими занятиями по изучению ремесел, близких будущей профессии – столярного, плотничного, слесарного, кузнечного, токарного дела. Затем шла обязательная практика на железной дороге  по избранной специальности. Проходящие её учащиеся именовались техниками-практикантами. После завершения практики выпускники училища держали специальные экзамены в комиссии и получали аттестат о присвоении  звания техника железнодорожного транспорта. С 1912 года особо отличившимся выпускникам могли присвоить звание техника первого класса, что давало значительные преимущества при назначении на должности. О высоком уровне подготовки в Вологодском техническом училище свидетельствуют сохранившиеся слесарные и иные работы, выполненные в дореволюционный период его воспитанниками. Весы, изготовленные ими в 1911 году, являются украшением музея Вологодского железнодорожного  техникума, преемника училища.

О том, как распределялись выпускники железнодорожных училищ России, говорят  следующие цифры. В 1905 г. из 3506 работников службы тяги, выпускников училищ, 2367 человек состояли в должности машинистов и их помощников, слесарями работали 12% и на положении учеников и прочих низших должностях находились 11%. По службе пути 65% выпускников состояли дорожными мастерами, старшими рабочими, десятниками, чертежниками и техниками. Тех, кто проводил занятия с практикантами и на  прочих низших должностях было 27%. По службе движения 47% питомцев училищ занимали должности телеграфистов и практикантов. Как видно из этих фактов, технические железнодорожные училища, предназначенные для подготовки второстепенных техников, главным  образом машинистов и их помощников, свою задачу выполняли и довольно успешно.

В 1905 году, благодаря деятельности железнодорожных училищ, в среде машинистов находилось немало бывших рабочих  мастерских и депо. Это были или дети потомственных рабочих, окончивших курс железнодорожных училищ, или рабочие, попавшие на паровоз в результате получения практического опыта, свидетельствует известный учёный И. Пушкарёва. И все же добиться рядовым железнодорожникам получения не только высшего, но и среднетехнического образования, столь, казалось бы, необходимого для развития железнодорожного хозяйства, было трудно. По официальной переписи 1914 года у железнодорожников было  355 тыс. детей школьного возраста, а обучались в школах всех видов только 122 тыс. Поэтому подготовка мало-мальски  технически грамотных кадров для железнодорожных мастерских шла в основном путём усвоения необходимого опыта в процессе производства или путем приобретения навыков в «ученьи» у мастеров. Высказывания либеральной печати по поводу необходимости повышения образовательного уровня железнодорожников диктовались требованием нужных квалифицированных кадров, без которых не могло развиваться  железнодорожное дело. Однако перед самой революцией 1905 года случаи открытия курсов или среднетехнических школ редки.

После первой русской революции 1905-1907 годов появляется больше возможностей для открытия различных технических железнодорожных училищ, что объясняется как дальнейшим развитием строительства рельсовых путей, необходимостью в квалифицированных кадров для них, так и некоторой либерализацией политики правительства в области  как общего, так и технического образования.

В 1912 году появился новый тип железнодорожных училищ – училища службы  движения, в которых готовили коммерческих конторщиков, весовщиков, конторщиков технического движения, таксировщиков, кассиров, начальников станций. В эти учебные заведения принимали юношей 
17–19 лет, окончивших четырёхклассные городские училища. Срок обучения в них составлял два года, после чего предусматривался один год практики по специальности на предприятиях железнодорожного транспорта.

К концу 1914 года в ведении МПС состояли 42 училища, готовившие специалистов железнодорожной службы. Таким образом, возникновение и развитие их связано прежде всего со строительством и развитием железных дорог в России, так как эта отрасль народного хозяйства в силу своей специфики требовала особо квалифицированных кадров, что не могло не учитываться ведомством. При этом при приме в подобные учебные заведения, в основном, соблюдался принцип социальной направленности и справедливости. В училища принимали прежде всего детей железнодорожников, включая детей и из беднейших семей. Такой подход давал возможность наиболее способным и талантливым выходцам из железнодорожных низов пополнять ряды «рабочей аристократии», представляемой машинистами, их помощниками, другими работниками железнодорожного транспорта, получившими звания техников второго или даже первого разряда.

Олег Епархин, Андрей Чукарев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31