фото: Анатолий Шулепов

Пусть колёса ржавеют

Восстановители рассказали, почему лучше занимать седьмое место на сети, чем первое

Сегодня ДАВС занимает достойное место на сети. Здесь признают – в течение 2018 года были свои сложные вопросы. Тем не менее это не меняет факта: именно на ЮУЖД трудятся самые быстрые и профессиональные железнодорожники.
Интервью с Львом Высоковским, начальником Дирекции аварийно-восстановительных средств ЮУЖД

– Лев Тимофеевич, насколько этот год успешно сложился для предприятия?

– На самом деле сложно оценивать его успешность. Вы же понимаете: чем больше у нас объёмы, тем хуже сработала магистраль в плане безопасности движения. Не зря же в шутку говорят: самая хорошая работа ДАВС – это когда у восстановительных поездов колёса ржавеют. К сожалению, у нас в этом году они не ржавели. В целом объёмы работы по поднятию подвижного состава выросли к 2017-му на 15%. Увеличилось и количество выездов. Вместе с тем нельзя не отметить, что подтянулись и объёмы работы «мирного характера». Мы активно взаимодействовали с путевым комплексом на инфраструктуре ЮУЖД – меняли при помощи кранов мосты в районе Кропачёво и Шадринска. Наша тракторная техника участвовала в опашке бора в районе Бузулука. Одним словом, работы хватает. В целом я удовлетворительно оцениваю дирекцию.

– Какое место вы занимаете среди остальных аналогичных подразделений сети?

– На данный момент седьмое. Хотя, знаете, этому рейтингу, возможно, немного не хватает объективности. Дело в том, что на первом месте всегда стоит тот, кто поднял наибольшее количество вагонов. Например, лидер показал цифру – более 100 подвижных единиц. Мы, я думаю, к счастью, к данному показателю не приблизились: наша магистраль в плане безопасности движения работает более стабильно. В то же время по одному из важнейших показателей – времени, затраченному на подъём одного вагона, мы несомненные и абсолютные лидеры. Наш результат – в среднем 21 минута.

– Насколько активно менялась техника в этом году?

– Мы получили в курганский поезд новейший тяжёлый трактор Т35. Аналогичные машины сегодня работают в Челябинске, Орске и Златоусте. Это действительно тяжёлая машина, весит порядка 62 тонн. Гидравлическая лебёдка позволяет убирать с пути вагоны весом до 100 тонн. В целом мы методично закупаем подобную технику на самые грузонапряжённые участки. Вместе с тем в Курганской области свои особенности – немало болотистых мест, где данный трактор с учётом своего веса просто не проедет. Надо пользоваться им очень осторожно.

– И всё же, насколько сильна потребность в Т35?

– До недавнего времени мы работали на том направлении двумя тракторами Komatsu 80-х годов выпуска.  Для того времени они были прорывными машинами. Но сегодня на сети активно вводятся в строй инновационные вагоны, которые вместе с тарой весят до 110 тонн. Конечно, для Komatsu это неподъёмный вес. И в таком случае Т35 незаменим. Мы давно не получали такого рода технику, как минимум последние три года точно.

В то же время в этом году за счёт средств дороги мы модернизировали кран ЕДК-1000 из Бузулука. Вскоре после аналогичной процедуры получат свой кран и в Златоусте. Что означает модернизация? Краны собирали в 80-х годах прошлого века. За это время что-то износилось, что-то просто морально устарело. Например, кранам полностью заменили тросы. Это, естественно, напрямую влияет на безопасность работ. Изменилось и рабочее место оператора. Обычно эти специалисты плохо видят, что находится позади и по бокам от крана. Теперь повсюду камеры, мониторы выведены на приборную панель и гарантируют отличный обзор на 360 градусов. Вместо железных рычагов – простые и удобные джойстики. Появилось, что очень важно, отопление. Также установили мощное светодиодное освещение для работы в ночное время суток. На старые немецкие краны смонтировали новую гидравлическую систему российской разработки. Она решает множество проблем и к тому же неплохо себя зарекомендовала. Есть и множество других доработанных вопросов, в том числе изменена электрическая схема, и так далее. Всё это безопасность. Стоит такая модернизация недёшево, тем не менее она того стоит.

Также в этом году сделали капитальный ремонт крана Сокол-80 из Златоуста. Два моста уже с по­мощью его поменяли, всё работает отлично.

– Как обстоят дела в плане обучения персонала?

– В 2018-м мы обучили большое количество руководителей, начальников поездов, их заместителей, мастеров, в Нижнем Новгороде. Там второй год подряд действуют курсы по порядку ведения аварийно-восстановительных работ. Установлены специальные тренажёры, которые повышают уровень получаемых знаний. Думаю, мы и дальше продолжим участвовать в этой программе.

Мы активно развиваем и модернизируем собст­венные полигоны для отработки практических навыков. Единственный поезд, по которому есть ещё вопросы, это Бузулук. К сожалению, там полигон удалён и находится на станции Красногвардеец, что не очень удобно. В этом году в Златоусте сделали хорошее ограждение, смонтировали имитацию контактной сети. В Челябинске появилась платформа для отработки действий машинистов тракторов. До конца года здесь доделаем кабинет технической учёбы. Мы смонтировали несколько учебных фильмов, которые помогут при обучении как молодёжи, так и опытных сотрудников. В Карталах уложили три пути, установили вагоны. Ещё  не мешало бы доработать полигон в Петропавловске. Там есть определённые вопросы по имуществу, всё-таки соседнее государство, но, я думаю, они решатся.

– Сегодня специалисты восстановительных поездов умеют поднимать все виды техники?

– Мы можем работать практически со всем, что сегодня эксплуатируется в Компании. Даже при отсутствии практики постоянно обучаем, показываем специальные фильмы. Другое дело, что далеко не везде хватает технических возможностей. Так, есть вопросы по тяжёлой технике, например, тому же локомотиву ТЭМ14. Его даже ЕДК-1000 не поднять, по­скольку он весит под 200 тонн. Только «двухтысячником», но их всего два по всей дороге. Остаётся работать только гидравлическим оборудованием.

– Обновляется ли гидравлика?

– К сожалению, в этом году поставок не было. Хотелось бы побольше образцов, способных работать именно с повышенным весом. Сегодня большая часть оборудования способна взять вес в 40 тонн. Нам нужны домкраты грузоподъёмностью до 60 тонн. Несмотря на отсутствие новых поставок, в течение 2018 года мы отремонтировали часть старых комплектов. Думаю, в следующем году в рамках программы безопасности нам удастся решить вопрос обновления.

– Насколько эффективно идёт процесс рационализатор­ства в дирекции?

– Предложений очень много. Правда, особенность в том, что трудно просчитать их экономический эффект. Большинство направлено именно на ускорение процесса подъёма подвижного состава. Конечно, от этого есть экономия, но определить её непросто. В то же время люди предлагают не только варианты доработки узлов. Например, в этом году сотрудники поезда Карталы преобразили свой такелажный вагон. Всё покрашено в светлые тона, оборудование структурировали по секциям по видам работ. Теперь, если нужно поднимать ЧМЭ3, берём технику из первой секции, ВЛ10 – из второй и так далее. Не надо собирать комплект. Это опять же влияет на скорость работ. Идея простая, но универсальная.

– Какие желания у дирекции в техническом плане?

– Нам, конечно, хотелось бы новый телескопический тяжёлый кран. Мы даже есть в программе обновления ОАО «РЖД» до 2025 года. Проблема в том, что отечественных кранов пока не существует в природе: ещё только ведутся разработки машин, способных поднимать до 200 тонн. Пока на нашей дороге действует лишь один телескопический КЖ 1572 в Челябинске, способный поднимать до 150 тонн. И на многих дорогах аналогичная проблема.

– Неужели больше нигде невозможно их купить?

– В России на данный момент такие краны больше не выпускаются. Почему нам нужны именно телескопы? С увеличением количества электрифицированных участков работать стреловидными кранами становится тяжело. Представьте, необходимо полностью демонтировать контактную подвеску, что сильно увеличивает время аварийно-восстановительных работ. С телескопом таких проблем нет.

Также на стадии проектирования находятся вагоны для перевозки бригад аварийно-восстановительных поездов. С нас уже запросили технические условия. В будущем изменятся и вагоны для транспортировки тяговой техники. Сегодня все они, по сути, самодельные: мы сами занимались их модернизацией. Принято решение выпускать такие подвижные единицы в рамках заводов по единым требованиям.

– Какие задачи стоят сегодня перед дирекцией?

– Самая важная – повышение качества обучения. Именно на это делается основной упор. От полученных знаний напрямую зависят все наши показатели, и мы это прекрасно понимаем.
Беседовал Александр Кичигин
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/