20 января 2020 17:56

20 января 2020 17:56

фото: Анатолий Шулепов

Как там у них?

Российские железнодорожники выяснили, как их зарубежные коллеги работают над повышением производительности труда

Актуальную для России тему подняли в ходе совещания под председательством заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева. Мероприятие состоялось 17 декабря в Москве.
На протяжении последних полутора лет делегации российских железнодорожников посетили семь стран: Японию, Китай, Германию, Австрию, Республику Корея, Францию и Испанию. Цель визитов – изучить опыт этих государств в сфере железнодорожного сообщения. Особый упор делался на повышение производительности труда: насколько в этом вопросе преуспели коллеги и что именно можно применить в отечественных условиях.

– Наша цель – поиск решений, организационных форм, направленных на повышение производительности труда, – отметил Сергей Кобзев. – Зачастую мы думаем, что отлично понимаем данный термин. Но далеко не всегда наши методики по­зволяют грамотно оценить уровень производительности. Например, как получить объективные данные по работе менеджера? Или же как оценить труд инженерно-технического персонала? А этих сотрудников сегодня в компании порядка 250 тысяч. Как оценить производительность труда монтёров пути, осмотрщиков вагонов, машинистов? Казалось бы, на эти простые вопросы есть ответы, мы начинаем ссылаться на методики, по которым живём десятки лет. Но многие уже устарели. Например, часть железнодорожников всё ещё убеждены, что именно от машиниста зависит, провезёт он вес поезда семь тысяч тонн или пять тысяч. Считают, что это прямое влияние машиниста на процесс. Но вообще-то его влияние на параметр веса нулевое. Оно состоит лишь в том, на протяжении какого времени железнодорожник управляет многотонным составом.

По словам руководителя, сегодня топ-менеджмент компании ставит перед собой чёткую цель – повышение производительности труда абсолютно в любом сегменте и подразделении Российских железных дорог. Однако, чтобы решить данную задачу, необходимо детально разобраться с вопросами организации работы, а также с элементами её оценки.

По словам эксперта Вячеслава Буевского, изначально производительность труда рассчитывалась по конкретной формуле: производственный результат поделённый на затраченные ресурсы. В случае с железной дорогой приведённая транс­портная работа делилась на объёмы трудозатрат. Но уже на данном этапе в контексте опыта других стран возникало немало вопросов.

– Трудностей действительно немало, ведь изначально мы не совсем понимали, как приведённая транспортная работа рассчитывается у них, что они понимают под объёмами трудозатрат, – объясняет Вячеслав Владимирович. – К тому же необходимо было учесть множество других параметров. К примеру, в той же Республике Корея рабочая неделя составляет 54 часа. В Китае или Японии работник имеет право всего лишь на пять дней отпуска. Да и количество оплачиваемых больничных дней, гарантируемых трудовым законодательством, существенно разнится.

По мнению специалистов, одно из самых распространённых заблуждений, с которым сталки­ваются в нашей стране, заключается в том, что производительность труда нередко путают с его качественными показателями. Но высокие цифры в сфере производительности вовсе не означают, что сотрудник хорошо выполняет свои обязанности. В данном случае более уместно рассмотреть другой показатель – капиталоёмкость.

– Речь идёт о количестве активов в пересчёте на одного работника, – продолжает Вячеслав Буевский. – РЖД находится на пятом месте в России по данному показателю. Однако во многих других странах данные цифры существенно выше. Всё дело в пропорциях: у них очень дорогие специалисты, а капитал существенно дешевле. У нас всё наоборот.

По словам экспертов, сегодня Япония и Республика Корея – лидеры по значениям протяжённости безбалластного пути. Такая технология, с одной стороны, самая дорогая с точки зрения капитало­вложений, но с другой – она практически не требует финансовых вливаний в будущем.

– Логика проста: если труд специалиста, того же путейца, оценивается в 25–30 тысяч рублей, выгодность проекта надо рассчитывать более внимательно. Но если речь идёт о 25–30 тысячах долларов в год, то технологии, не требующие повышенного внимания со стороны человека, становятся ещё более привлекательными, – говорит Буевский. – И когда мы спрашивали у корейских коллег, сколько у них стоит капитальный ремонт одного километра пути, они называли космические цифры. Уже позже выяснилось, что речь идёт именно о переукладке пути сразу на основе безбалластных технологий. То есть раз и навсегда. Вот цена их высокой производительности труда.

Кстати, прямую зависимость между объёмом активов на одного сотрудника и инвестициями в километр пути наблюдали и во Франции. К примеру, если в РЖД это немногим более 32 тысяч евро на человека, то в этой европейской стране – 124 тысячи евро. При этом в России один километр эксплуатационной длины пути по стоимости немногим превышает 91 тысячу евро при показателе по Франции 273 тысячи.

– Основные проекты Японии направлены на развитие пассажирского сообщения, – рассказывает начальник Департамента технической политики Владимир Андреев. – Речь идёт о новых типах поездов, курсирующих со скоростями более 300 километров в час, о технологиях магнитной левитации и так далее. При этом важно отметить, что на пассажирских поездах работают всего два сотрудника – машинист и кондуктор. В своё время это стало для японской компании одним из основных факторов повышения производительности труда. В планах развития переход к управлению всеми поездами в одно лицо для повышения прибыльности и подготовки к будущему дефициту рабочей силы. Данный переход планируется осуществить за счёт умных камер и системы датчиков, передающих информацию на пульт машиниста.

В свою очередь в Испании также идут по пути совмещения функций разных специалистов в одном работнике.

– Напрямую применить все разработки испанских коллег нет возможности, но развить инновационные идеи, оптимизировать собственные наработки и применить новые подходы возможно. Многие из них уже реализуется у нас, – рассказывает главный инженер Свердловской железной дороги Алексей Пидяшов. – Первое, на что мы обратили внимание, так это изменение технологии совмещения профессий, которая активно используется коллегами в Испании. Мы рассмотрели вопрос изменения расчёта нормативной численности приёмщиков вагонов с учётом передачи функций коммерческого осмотра осмотрщику вагонов. Данный проект был внедрён на станции Серов-Сортировочный. Было сделано технико-экономическое обоснование. В результате экономический эффект составил около трёх с половиной миллионов рублей в год. Мы считаем, что данное предложение можно тиражировать на другие сортировочные станции. Аналогичную работу по совмещению профессий можно организовать среди составителей поездов и осмотрщиков вагонов.

– У железнодорожников ведущих стран Европы и Азии немало достижений в сфере повышения производительности труда, – отметил Вячеслав Буевский. – Но за последние три года данный показатель в РЖД вырос практически на 25%. В свою очередь коллеги практически остались на том же уровне, что и раньше. Однако надо понимать, что в дальнейшем демонстрировать подобные темпы компании ОАО «РЖД» будет всё сложнее. Особенно, если речь исключительно идёт об оптимизации персонала и его функций. Нужны новые технологии. Вместе с тем в той же Германии и Японии наряду с этим активно применяется аутсорсинг. И это важнейшие атрибуты дальнейшего повышения не только эффективности, но и качества труда.

Более подробно о системе работы железнодорожников различных стран Европы и Азии мы расскажем в дальнейших материалах «Призыва».
Дмитрий Зорин

Элемент не найден!

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31