18 сентября 2019 00:32
фото: Анатолий Шулепов

На плечах вагонников

Гарантия специалистов вагонного комплекса может быть увеличена

В условиях стремительного развития технологий и автоматизации многих процессов рынок становится всё более требовательным к качест-ву транспортного обслуживания. Среди основных приоритетов – скорость доставки груза и время. Учитывая хорошее состояние отечест­венного подвижного состава, самого молодого в Европе, возможно удлинение гарантийных плеч в отдельных случаях до шести тысяч километров. Работники вагонного комплекса уже готовятся к предстоящим изменениям.
Интервью с Андреем Хаустовым, начальником службы вагонного хозяйства Южно-Уральской дирекции инфраструктуры

– Андрей Анатольевич, для начала предлагаю подвести некие промежуточные итоги работы службы вагонного хозяйства и вагонных депо, которые являются неотъемлемой частью вагонного комплекса. Каким образом складывается положение на сегодняшний день?

– К сожалению, по итогам прошедшего полугодия вагонное хозяйство выглядит не очень достойно на фоне других служб сети дорог. Связано это, прежде всего, с нарушением безопасности движения, которое произошло во втором квартале и отнесено к учёту за эксплуатационным вагонным депо Челябинск. Речь идёт о дефекте колёсной пары, который не был выявлен осмотрщиками вагонов. В связи с этим вагонное хозяйство ЮУрДИ на данный момент занимает 10 строчку из 15-ти в общесетевом рейтинге среди аналогичных подразделений.

– Неужели всего один случай так сильно сказался на ваших позициях?

– Безусловно, он оказал огромное влияние. Говоря простым языком, примерно 20% от общих результатов мы «срезали» только одним случаем. В данный момент принимаются все необходимые мероприятия, чтобы не допустить подобного в будущем. Всё это особенно огорчает, если учесть, что в целом у нас довольно неплохие результаты. Наблюдается неуклонное снижение количества отказов технических средств, выполняется задание по экономическим показателям. Думаю, в ближайшей перспективе нам удастся наверстать упущенные позиции.

– Когда мы общались в прошлый раз, сеть и дорога в частности начинали переходить на расширенные гарантийные плечи.

– Если раньше они составляли в среднем 500-600 километров, то теперь наши работники гарантируют, что вагон без нарушений безопасности движения преодолеет от полутора до трёх тысяч километров для порожнего подвижного состава. Сейчас по данной технологии мы работаем с контейнерными поездами по стыку Карталы, где гарантийное плечо до станции Вязьма и Смоленск. А это почти три тысячи километров через всю европейскую часть страны практически до границы с Республикой Беларусь. С казахстанской стороны принимаем поезда, идущие по угольным маршрутам до морского порта станции Лужская. Вероятнее всего, гарантийные плечи в перспективе будут только увеличиваться.

– К этому есть предпосылки?

– Однозначно. Количество отказов технических средств уменьшается, несмотря на возросшие расстояния. Уже сегодня разрабатываются новые технологии, которые предполагают продлить гарантию при отправке инновационных вагонов до шести тысяч километров! Плечи для контейнерных поездов будут увеличиваться до четырёх тысяч.

– Не будет ли это излишней психологической нагрузкой для осмотрщика вагонов?

– Действительно, в те времена, когда я начинал работать на магистрали в начале 90-х годов, междорожные плечи достигали 600 километров. Но ведь с тех пор многое изменилось, технологии основательно шагнули вперед. За последние годы прои­зошло серьёзное обновление. Средний возраст вагона всего 12-13 лет! В мою бытность мы только переходили с узлов на втулочной посадке на роликовые подшипники. Это уже был большой сдвиг. Тем не менее, вероятность поломки всё еще была высока. Теперь же используется новая технология сдвоенных подшипников, которые позволяют колёсной паре работать длительный период без ремонта. Причём данный элемент меняется только в сборе.

Новый подвижной состав даёт возможность по-другому относиться к расширенным гарантийным плечам. Уже нет такого психологического давления. Вместе с тем я прекрасно осознаю, что и без того нагрузка немалая. Осмотреть весь подвижной состав по 12 позициям, выявить неисправные узлы в парках отправления, устранить всё это не так-то просто. А на тех же парках прибытия ещё и лежит ответственность за пропуски литых деталей тележек. На сегодня всё ещё не удалось полностью искоренить риски, связанные с изломами боковых рам. Но приходят молодые ребята. Учатся и выявляют, перспективы в этом плане есть. По количеству выявленных дефектов на сегодняшний день мы на четвёртом месте по сети.

– Как сегодня обращаются с вагонами грузополучатели и грузоотправители на своих территориях?

– В целом стали относиться бережнее. Однако всё ещё есть проблема сходов на подъездных путях из-за приходящей в упадок инфраструктуры. Подобных происшествий немало. И каждый такой случай приводит к ремонту подвижного состава. Колёсные пары, боковые рамы… Надрессорные балки вагонов, как правило, сразу же можно исключать из оборота. Для ремонта требуется время, на протяжении которого вагон простаивает. По­следний случай схода на подъездных путях одного­ из предприятий произошёл буквально несколько дней назад. Необходимо, чтобы балансодержатели приводили свою инфраструктуру в порядок и постоянно следили за ней, поскольку такие ЧП грозят убытками как для самих предприятий, так и для РЖД.

– Изменилось ли за последнее время что-то в технологии осмотра вагонов вашими специалистами?

– Сейчас мы занимаемся проектно-изыскательскими работами по системе ППСС, которая будет внедряться на станции Челябинск-Главный. Это интегри­рованный пост автоматизированного приёма и диагностики подвижного состава. Он позволяет работать сразу в двух системах осмотра: коммерческого и технического. Специальные камеры позволят считывать номер вагона, видеть степень его загрузки и, собственно, качество погруз­ки. Также можно будет рассмотреть в мельчайших подробностях реквизиты крепления груза в вагоне. ППСС состоит из целого ряда подсистем, среди которых и система ПАУК, которая, в частности, будет взаимодействовать с колесом. Помимо прочего, специальный техновизор позволит считывать целый ряд параметров тележки, видеть зазоры, наличие или отсутствие подвагонного оборудования. Всё это существенно облегчит работу осмотрщиков в парках прибытия.

– А в принципе, нужны ли будут люди в таком случае?

– Вопрос интересный. На сегодняшний день система маневровой автоматической локомотивной сигнализации позволяет работать без людей. Даже без машинистов тепловозов. Штат операторов на чётной горке парка «Г» станции Челябинск-Главный сократился в два раза. Понятно, что с приходом новых технологий после процесса их отладки и получения конкретных результатов и в вагонном хозяйстве может произойти некоторая оптимизация. Но люди всё равно останутся. Ведь пока что ни один автоматический прибор не может дать гарантии, что, например, в данной боковой раме точно нет трещины. Пока что не существует такого прибора, который смог бы это сделать прямо на ходу поезда.

– Ожидаются ли в ближайшей перспективе какие-либо структурные изменения в службе?

– В целом нет. Три эксплуатационных вагонных депо как работали, так и будут работать. В данный момент на центральном уровне РЖД рассматривается так называемая методика ранжирования пунктов технического обслуживания. Их будут разделять по классу, как это сейчас происходит со станциями. При этом, вполне вероятно, в связи с удлинением плеч гарантийного обслуживания придётся вводить в строй ранее «оптимизированные» ПТО. В зависимости от класса на пунктах будет находиться соответствующее количество людей. Такого подхода ещё не было, и, мы надеемся, он себя оправдает. Внедрение данной технологии планируется уже в октябре текущего года.

– Андрей Анатольевич, назовите самые проблемные вопросы, которые сегодня стоят перед хозяйством.

– Серьёзная проблема, которая существует на данный момент, это отцепочный ремонт. Его качество не в полной мере меня устраивает. Особое беспокойство вызывают вагонные депо Челябинск и Оренбург. Вторая проблема характерна для текущего ремонта – нехватка сырья и, в частности, литых деталей тележек. По колёсным парам так вообще ощущается наибольший дефицит, который не позволяет укладываться в норматив остатка неисправных вагонов. Его мы систематически превышаем. Проблема характерна не только для парка РЖД, но и операторов. Существующих мощностей по производству колёсных пар в стране не хватает. Предприятиям приходится одновременно и работать на новый подвижной состав, и готовить продукцию для проведения капитальных ремонтов. Очень сильно загружены мощности вагоно-ремонтных предприятий, которые занимаются ремонтом колёсных пар. И всё это вызывает беспокойство.

– Каким вы видите вагонное хозяйство в будущем?

– Хотелось, чтобы вагонное хозяйство Южно-Уральской дирекции инфраструктуры поэтапно развивалось. И в данный момент это происходит. Посте­пенно меняется парк, в том числе консолидированный. К сожалению, не теми темпами, которыми хотелось бы, но тем не менее. Хотелось бы обеспечить необходимое количество запасных частей. Если всё получится, то, поверьте, мы быстро приведём в порядок грузовой парк вагонов.
Беседовал Александр Кичигин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30