21 октября 2019 12:41
21 октября 2019 12:41
фото: Анатолий Шулепов

Докопаться до истины

Энергетики ЮУЖД рассказали, как правильно осмотреть опору и что нужно сделать, чтобы она неожиданно не упала на путь

Хозяйство энергетики по праву считается одним из основных на железной дороге. Благодаря, в том числе, и этим специалистам по сети передвигаются многотонные составы, перевозящие грузы и пассажиров. Контактная подвеска кажется единым металлическим организмом, функционирующим без сбоев. Её основа – опоры, которые держат на себе всё «напряжение» стальных магистралей. И от того, насколько крепко они стоят, зависит безопасность перевозок. Трудно представить, что данный процесс зависит от немногочисленных групп диагностики, которые колесят по полигонам дорог.
В Челябинскую дистанцию электроснабжения мы прибываем утром. Это и неудивительно, ведь рабочий день группы диагностики опорного хозяйства начинается рано – с восьми часов. В голове небольшой скепсис: зачем осматривать этих стальных и железобетонных гигантов, с десяток метров высотой? Разве с ними может что-то случиться? Как оказалось, может. Энергетики предложили нам присоединиться к процессу осмотра. В этом деле важна каждая мелочь, а незамеченная микроскопическая трещина может привести к настоящему ЧП. Нас сопровождают заместитель начальника дистанции по контактной сети Александр Левченко и старший электромеханик группы диагностики опорного хозяйства Максим Трайда-кало.

До парка «П» станции Челябинск-Главный несколько километров пешком. Это прекрасно помогает понять специфику работы диагностов. Характер их труда разъездной. Специалист прибывает на станцию на электропоезде, а далее идёт по перегону пешком.

– В среднем проходим от 10 до 15 километров за день, – говорит Максим Петрович. – Однажды я поставил личный рекорд – 30 километров. Идёшь по перегону, вокруг красота. Особо нравится участок пути от станции Таянды до Красносёлки: горные пейзажи, есть на что посмотреть. Хотя, если честно, особо предаваться мечтаниям некогда: работа ответственная, нужно быть постоянно сосредоточенным.

– Это действительно так, – подхватывает Александр Валерьевич. – Вот представьте: по участку, куда мы сейчас идём, ежесуточно ходят не только грузовые составы, но и пассажирские. Не дай бог наш сотрудник что-то проглядит. Опора может завалиться на путь, и тогда в лучшем случае встанет движение, а в худшем – всё обернётся намного более серьёзными последствиями.

Есть строгая периодичность осмотра. Если, к примеру, с конструкцией всё в порядке и нет намёков на дефекты, то в следующий раз к ней вернутся только через шесть лет. Если же вопросы возникли, однако при этом они не играют существенной роли в плане надёжности, то «свидание» назначат через три года. А вот если отступления от нормы катастрофические, то опора меняется максимально оперативно.

Подходим к парку «П». Здесь работники района контактной сети уже откопали основание нескольких конструкций. Направляемся к ближайшей, металлической.

– Старушка, – улыбается Трайдакало. – Её устанавливали ещё в середине прошлого века, но дер­жится. Таких на станции Челябинск-Главный 
с каждым годом всё меньше, это настоящие раритеты.

Сначала осматриваем стальные уголки, из которых изготовлена опора. Мои собеседники с уверенностью указывают куда-то наверх пальцем, мол, там и там металл деформирован. Погода солнечная, светило слепит. Не понимаю, что вообще можно рассмотреть на таком расстоянии, да ещё и в такую погоду. Как оказалось, у каждого диагноста отличное зрение. Ну а если и оно не помогает, то всегда на подхвате бинокль, с помощью которого можно разглядеть всё в подробностях.

– Последний раз опору осматривали в 2016-м, и сейчас как раз настало время очередной проверки, – продолжает Максим Петрович. – Вот посмотрите на этот уголок метрах в двух над нами. Он чуть загнут, но это не страшно, поскольку он не является основным. Если бы вопросы возникали к основным, то здесь и думать нечего – замена.

Как оказалось, металлические опоры можно лечить, они нередко страдают от ударов грузовиков и иной техники.

– Мы лечим пострадавшие опоры, – рассказывает Александр Левченко. – Уголки усиливаем с помощью хомутов, металлических пластин. Но если нет возможности оперативно помочь, «больного» уже не спасти, придётся менять.

Верхнюю часть опор осматриваем довольно долго. Однако, как оказалось, только потому, что мне стараются всё объяснить в мельчайших подробностях. В реальной жизни на это уходит не больше пяти минут. 

На очереди – фундамент. Трайдакало проворно прыгает на дно выкопанной ямы. Глубина небольшая, но она позволяет детально рассмотреть основание многотонной кон­струкции. Специалисты ЭЧК орудуют лопатами впереди, освобождая фундамент очередной опоры. Всего за день команда из нескольких человек может оголить примерно 10 оснований. При этом на одно уходит около 30 минут, если грунт мягкий. Но часто мешает щебень, корни деревьев, скальные породы. Последними обычно славится Златоустовский регион, где железнодорожники могут возиться и по часу.

Сначала диагност на корточках обходит фундамент по периметру. Нежно гладит бетонную поверхность рукой. С умным видом повторяю движения. Железнодорожник с хитрым видом спрашивает, не нашёл ли я чего? Рапортую, мол, всё отлично, основание ещё нас переживёт! Но не быть мне электромехаником группы диагностики: просмотрел две небольшие трещины и скол.

Однако важны не только и даже не столько внешние повреждения, сколько целост­ность внутренней структуры. И вот здесь нам пригодится небольшой приборчик, который замеряет скорость распространения ультразвука внутри опоры. Всё очень просто. Сигнал бежит от одного стержня к другому, чем дольше он идёт, тем хуже состояние фундамента. Похожим образом оценивается и состояние железобетонных опор.

Процесс осмотра у специалиста занимает не больше 10 минут, мне же потребовалось в два раза больше.

Двигаемся к другой опоре. И вот здесь дефекты видны во всей «красе» – фундамент в сколах и трещинах.

– Она уже считается остродефектной, поэтому сотрудники ЭЧК оперативно установили временную оттяжку, – говорит заместитель начальника дистанции. – Теперь в случае падения кон­струкцию отвернёт от путей. Хотя дожидаться этого момента никто не будет, всё поменяем в сжатые сроки.

Рядом уже поставили новую ж/б-конструкцию. На фоне такой красавицы немного жалко «старушку», верой и правдой прослужившую 60 лет. Её путь окончится так же, как и путь тысяч подобных: опору разрежут на металл, остатки прошлого канут в Лету.

– Наши работники занимаются не только поиском дефектов, – отмечает Левченко. – На них лежит ещё входной контроль при установке новых конструкций. Хочешь посмотреть?

Конечно, хочу! Мы пешком отправляемся в парк «Б». Ноги уже гудят, но виду не подаю. 

Новенькую красавицу видно издали – металл блестит на солнце. Допуском занимается Южно-Уральская дирекция по энергообеспечению, работы по монтажу выполняют Дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения.

– Они поставили фундамент. Но перед тем как закрепить опору, нужно также снять показания, – говорят мои собеседники. – Представь, что будет, если ничего не замерить, смонтировать, а внутренняя структура материала не будет соответ­ствовать требованиям? В лучшем случае придётся переделывать, а в худшем – даже думать не хочется. Наши специалисты производят замеры во время всех этапов работ.

Уже в завершение нашего разговора выясняю, что диагносты занимаются осмотром опор только в тёплое время года. Сезон длится примерно с апреля по октябрь. Требования чёткие: температура воздуха не ниже плюс пяти. Во время дождя и снега делать измерения ни в коем случае нельзя.

– Зимой мы анализируем полученные данные, составляем планы на лето, – говорит Максим Трайдакало. – Готовимся к очередному путешествию под открытым небом. У нас в дистанции 16 тысяч опор на троих диагностов, и каждая требует к себе внимания. Работы хватает.
Александр Кичигин

Элемент не найден!