21 октября 2019 13:02
21 октября 2019 13:02

За околицей – терра инкогнито

Благодаря «железке» затерянный в степи городок стал перекрёстком торговых путей из России в Азию

Оренбургский участок дороги может по праву считаться и самым старым, и самым молодым на ЮУЖД. Более того, за 140 с лишним лет своего существования Оренбургское отделение – по формальному признаку – дважды побывало в составе нашей магистрали.
Наши южные соседи любят повторять, что Оренбург – это город-воин. Он действительно был образован для охраны «крайней» границы Российской империи. Долгое время считалось, что дальше этого «края» и нет ничего! Путешественника, решившегося ступить на «терра инкогнито», то есть землю непознанную, летом встречал зной, буквально выжигавший всё живое, а зимой – снежные барханы. Ни жилья, ни воды на сотни километров! Так что всего 300 лет назад земли, лежащие «за околицей» Оренбурга, на картах изображались белыми пятнами. Однако «непознанные земли» оказались точнёхонько на пути доставки товаров из Средней Азии в Россию, а торговля, как извест­но, двигатель не только торговли, но и прогресса. Так и получилось, что в середине позапрошлого века на меновые дворы Оренбурга, Троицка и Семипалатинска начали приходить сотни верблюжьих караванов в год – из Ташкента, Бухары, Хивы… Именно здесь среднеазиатские хлопок, шерсть, кожа, скот обменивались на российские товары – в основном металлические изделия. Однако караваны – «вещь сезонная», а упускать свою выгоду царское правительство не желало. И в 1869 году приступило к разработке «проектов сооружения железных дорог в Средней Азии и соединения их с центром России», в том числе и для того, чтобы закрепить своё господство в этом районе и «предохранить его от вторжения английского капитала» (так что торговые войны – это отнюдь не изобретение сегодняшнего дня).

Представители оренбургского купечества к этому процессу немедленно подключились и выдвинули свой проект постройки железнодорожной линии от Самары до Оренбурга. Все его выгоды были изложены в «Записке о торговых путях в Среднюю Азию» на имя Государя Императора и правительства России. В защиту этого проекта решительно выступил оренбургский генерал-губернатор Крыжановский. Он активно лоббировал местные интересы и рьяно доказывал, что «лучшего и наивыгоднейшего пути из России в киргизские степи и нельзя придумать, как через Самару и Оренбург». Благодаря совмест­ным усилиям дело быстро сдвинулось с мёртвой точки, и в 1874 году строительство железной дороги началось. Кстати, местные купцы в знак признательности преподнесли Крыжановскому чернильницу в виде локомотива. Чтобы принять этот подарок, Николай Андреевич обратился за разрешением к Императору, согласие было получено.

Занималось строительством частное акционерное общество. Дела шли споро: уже 1 января 1877 года Управление Оренбургской железной дороги открыло движение на всём протяжении линии Батраки – Самара – Оренбург. На сооружение магистрали было затрачено 30 миллионов рублей, что равнялось годовому товарообороту всей страны!

Прибытие первого поезда стало для города событием эпохальным. Вот как описывали происходящее в газете «Оренбургский листок»: «Наконец наша давно жданная Оренбургская железная дорога открыта. Вчера, 31 декабря, было молебное пение в вокзале и освящение здания. Богослужение совершал преосвященный Оренбургский Митрофан с духовенством. Приглашённых было до 300 лиц. Протоиерей Семёнов сказал по обычаю приличное случаю слово. Затем желающие остались завтракать. Из многочисленных тостов обращают на себя внимание по оживлению, с которым они были приняты, тост за Государя Императора, за начальника края Н.А. Крыжановского и за процветание города Оренбурга, который, хотя и потерял доступность к целой трети своих выгонов (пастбищ для скота. – Ред.) с постройкой дороги, но надеется выиграть от сближения с центром России при помощи торговли. Этот последний тост сказал купец А.М. Кибирев. Чрезвычайно уместным вышел тост доктора Ландкевича за здоровье рабочих Оренбургской железной дороги и старшего между ними работника Ю.Ф. Бальца, сломавшего при постройке вокзала ногу. Не менее оживлённо был принят тост от бухарского посланника Гассемеддина Токсаба: «Настоящая железная дорога, сближающая Россию с её среднеазиатскими владениями и ближайшими к ним соседями, будет служить к большому развитию внешней торговли, а вместе с тем сблизит ещё более русский народ с бухарским, что послужит узлом прочной и неразрывной между ними дружбы. Желательно было бы, чтобы эта дорога продолжилась ещё далее в глубь Азии». 

Банкет закончился только в четыре часа дня, и все желающие «при двух хорах музыки отправились к Сакмарскому мосту прокатиться в приготовленном поезде. Было угощение и народу. Купец Клюмп выставил бочку пива, некоторые купцы прислали водку, нанята была для народа и музыка».

А теперь покинем гуляющую толпу и познакомимся с ещё одним, уже более официальным документом. «Управление Оренбургской железной дороги доводит до всеобщего сведения, что, с разрешения господина Министра Путей Сообщения, с 1 января 1877 года будет открыто движение почтово-пассажирских и товарных поездов по всей линии от станции Батраки Маршанско-Сызранской железной дороги до города Оренбурга. На время сооружения постоянного моста через реку Волгу переправа пассажиров, багажа и товаров будет производиться летом на пароходе, а зимой в экипажах, принад­лежащих обществу Оренбургской железной дороги, без особой платы». Кстати, от Сызрани до левого берега Волги пассажиры ехали без пересадок, пользуясь поездами Маршанско-Сызранской дороги, и лишь затем пересаживались в составы, как бы сейчас сказали, местного формирования.

Уже в следующем номере, от 9 января 1877 года, «Оренбургский листок» вновь возвращается к «железнодорожной» теме. На этот раз читателям сообщают, что «Движение по нашей железной дороге началось с 1 января и с тех пор производится согласно расписанию, правильно. Задержек, остановок и тому подобных препятствий поезда ещё не встречают, так как у нас стоят сильные морозы при тихой погоде. Иное предстоит дело, когда подуют наши оренбургские бураны с их убийственными, ничем не отразимыми снежными заносами, а бураны будут». Далее автор становится более оптимистичным: «Но эти затруднения чисто степного характера были предвидимы и не остановили великого предприятия, так как оно имеет значение не только отечественное, но и мировое, как начало великого пути, долженствующего соединить Европу с среднеазиатскими степями и пределами Индии». После этого журналист как-то незаметно переходит от глобального к частному и сообщает, что начавшаяся эксплуатация железной дороги хотя «ещё не изменила физиономии Оренбурга», но определённые плоды уже принесла: в городе были открыты «различные афёрные предприятия, отчасти местные, а большею частью наплывныя, наезжия. Местные афёры выразились пока в постройке нескольких хороших домов и гостиниц да в расширении винной торговли. Афёры же заезжие, правда, очень мелки, но чрезвычайно разнообразны. К нам приезжали уже фокусники, продавцы заморских редкостей, акробаты, фотографы, музей восковых фигур, певцы и многие другие аферисты, рассчитывающие на оренбургские карманы».

Вначале по Оренбургской железной дороге курсировали два почтово-пассажирских и два товаро-пассажирских поезда. Судя по расписанию, опубликованному всё в том же «Оренбургском листке», почтово-пассажирский поезд шёл до Самары более 29 часов, следуя через 24 станции. Но, как и предсказывал журналист, зимой из-за снежных завалов бывали задержки, и тогда поезда приходили на конечную станцию с опозданием на двое, а то и на трое суток.

О масштабах перевозок нам также может рассказать «Оренбургский листок» от 30 июля 1878 года: «По Оренбургской железной дороге (508 верст) за май месяц 1878 года перевезено/выручено 29 057 пассаж./42 894 р. 71 к., 8584 пудов багажа/2749 р. 33 к.».

Что касается грузов, то мы помним, что один пуд равняется 16 килограммам. Таким образом, по дороге за месяц было перевезено немногим более 137 тонн – показатель для современников удивительный. Кстати, в то время структура грузов была тоже другой. Наибольший объём перевозок приходился на долю хлеба и продовольственных грузов, затем следовали лесные материалы и дрова, а вот на долю металлов, нефтепродуктов и угля оставалось порядка 2–3-х процентов. Также добавим, что проезд от Оренбурга до Самары в вагоне первого класса стоил тогда 11 рублей 79 копеек, а в вагоне третьего класса – 4 рубля 09 копеек.

Судьба у Оренбургской дороги была непростая. Она очень скоро перестала быть самостоятельной и с 1905-го по 1930 год – уже в качестве отделения входила в состав Ташкентской железной дороги. На четыре года, с 1930-го по 1934-й, Оренбургское отделение передали в распоряжение Самаро-Златоустовской дороги – предшественницы Южно-Уральской магистрали, а затем его вновь «переквалифицировали» в дорогу. Спустя двадцать с небольшим лет, в 1959 году, часть Оренбургской дороги – Оренбургское отделение – было передано Куйбышевской магистрали, однако в 1963 году вновь последовала реорганизация. Именно с тех пор и по сей день Оренбургский участок находится под управлением Южно-Уральской железной дороги.
Марина Пономарёва

Элемент не найден!