В Южно-Уральской дирекции по ремонту пути ещё в начале этого года решили, что именно здесь будут реализованы крупные инфраструктурные проекты. Поэтому и ставилась задача выполнить работы до августа, чтобы привести базу ПМС к специализации.

– Одним из самых проблемных и «грязных» у нас был участок расшивки, где демонтировалась старая деревянная решётка, – рассказывает начальник ПМС-42 Евгений Салаев. – К тому же рядом с 2007 года расположен завод по сборке рельсошпальной решётки на железобетонном основании. Мы оказывались как бы зажаты двумя цехами – места для выгрузки очень мало. В итоге был разработан проект, который оптимизировал схему работы и вообще сам технологический процесс.

Так увидел свет участок реновации рельсов. Прежде всего изменилось путевое развитие. Процесс расшивки решётки происходил по двум путям – «левому» и «правому». Первую демонтировали полностью, а на второй деревянное основание заменили на железобетонное. Появились стеллажи вместимостью до 50 километров рельсов. Ранее из-за нехватки пространства их зачастую приходилось держать на платформах УСО, разгружая по необходимости. Таким образом, подвижной состав использовался не по назначению. Обновили и крановое хозяйство, старым образцам насчитывался не один десяток лет.

Существенные изменения претерпела и площадка для складирования железобетонных шпал. Если раньше там можно было разместить максимум до четырёх тысяч шпал, то теперь до 40 тысяч.

Пересмотрена схема заезда в цех расшивки. Ранее рельсы подавали исключительно с западной стороны. Теперь обновлённая правая расшивка связана с западным путём, что даёт возможность подъезжать к зданию с двух сторон. Таким образом удалось серьёзно нарастить объёмы отгружаемой продукции.

– У нас на базе всего одна горловина, и когда ко мне с других ПМС приходят, к примеру, сразу три состава под погрузку, развернуться негде, – продолжает Евгений Николаевич. – А если закончились рельсы или шпалы? Горловина занята! Сейчас я могу спокойно отгружать составы, не затрагивая горловину.

Более того, процесс производства претерпел изменения. Например, фаски снимались прямо на заводе, здесь же рельсы подбирали по вертикальному и боковому износу, а затем проводили процесс торцевания рельсов. Сейчас на том же участке подготавливаются рельсы для зашивки. И уже здесь происходит процесс отбраковки рельсов по степени износа.

– Допустим, зашиваем в цехе два километра с боковым износом рельса три миллиметра, – рассказывают местные специалисты. – Все структурировано, мы подбираем конкретную сплотку, где лежат 200 штук с нужным износом. Если начинаем работать на Златоустовский регион, для них уже приготовлен отдельный стеллаж с укороченными рубками на 160, 220 и 80 сантиметров. 

В ближайшем будущем здесь хотят организовать участок для учёта инвентарных рельсов. На каждый будет наклеиваться штрих-код, куда специалисты будут заносить информацию о том, где и когда был изготовлен этот продукт, когда зашит в решётку и уложен. Это помогло бы существенно упростить систему учёта. По словам специалистов, подобной практики на полигоне ЮУЖД ещё не было.

Все эти изменения позволят увеличить объёмы выпускаемой продукции с 700 до 1000 метров в сутки.

К обновлениям можно причислить открытие ­участка сборки металлокомпозитных стыков (МКС). Стоит отметить, что ранее здесь была организована комплектация скреплений на железобетонных шпалах. Со временем от этой технологии отказались, поскольку заводы-производители стали поставлять продукцию уже укомплектованную скреплениями. В связи с этим было принято решение организовать в Челябинске профильный цех по сборке стыков МКС – один из трёх по всей сети железных дорог.

– От руководителя нашей центральной дирекции поступило чёткое указание – привести базы в соответствие с требованиями Правил технической эксплуатации до 1 апреля 2019 года, – объясняет Евгений Салаев. – И здесь большое внимание уделялось эстетике. Мы очистили территорию от зарослей, обновили обозначения служебных проходов, всё покрасили. У нас на территории скопилось много железобетонных шпал, которые, по сути, никому не нужны. В итоге мы придумали делать из них бетонные площадки и дороги по всей базе – надо просто перевернуть и установить подошвой вверх. Получается очень неплохо. Все эти изменения сказались и на людях – они стали бережнее относиться к предприятию, железнодорожной собственности. Стала формироваться культура производства, а это как раз то, к чему мы так стремимся.