16 июля 2019 19:08

Мы все в одной лодке

Только объединив усилия железнодорожников, операторов и грузоотправителей, можно выстраивать выгодные логистические схемы

Операторы подвижного состава отмечают, что сегодня рынок перевозок обрёл устойчивость. Теперь всё большую роль играет надёжность и партнёрские отношения.
Интервью с Владимиром Тереховым, директор Челябинского филиала АО «Первая грузовая компания»

– Владимир Николаевич, как этот год складывается для Челябинского филиала Первой грузовой компании?

– Сегодня на сети наблюдается локальный дефицит подвижного состава, в связи с чем перед многими операторами, и в том числе перед ПГК, возникает потребность в повышении операционной эффективности подвижного состава. Другими словами, меньшим объёмом парка нужно выполнять больше работы. В этом году мы активно работали над улучшением управления подвижным составом, внедряли новые технологии, разрабатывали оптимизационные схемы. Следующий год в нашей компании пройдёт под знаком повышения операционной эффективности. Сейчас утверждается программа с конкретным набором действий.

– Удаётся реализовать намеченные цели?

– Вполне. С начала года наш филиал сэкономил более 44 миллионов рублей. Секрет успеха – в максимальном вовлечении сотрудников в работу. Например, во всех филиалах компании, в том числе и в нашем, созданы специальные группы, которые занимаются разработкой технологических новшеств и сервисных услуг. Всё это, без сомнения, даёт свои результаты. 

Помимо этого, в нашей компании активно развиваются цифровые сервисы, внедряются современные IT-продукты. Хотел бы подчеркнуть, что мы – одна из первых операторских компаний в России, которая переходит на новую платформу на основе программы SAP – современной системы управления ресурсами предприятия. Она уже применяется на многих передовых предприятиях страны, но пока не очень распространена в железнодорожном комплексе.

– А насколько успешно всё же решается вопрос закупки нового подвижного состава?

– Исключительно программами оптимизации и повышения эффективности этот вопрос, конечно, не решить. В прошлом году компания приобрела 7 тысяч полувагонов с улучшенными техническими характеристиками: повышенной осевой нагрузкой и грузоподъёмностью до 75 тонн. Ещё купили 200 крытых вагонов 2012 года постройки. Мы связаны контрактами с крупными промышленными предприятиями страны, в том числе тесно сотрудничаем в рамках сервисных контрактов с Новолипецким металлургическим комбинатом, Север­сталью, ЛУКОЙЛом, ЕВРАЗом. Нам важно своевременно выполнить все обязательства и не подвести наших партнёров.

– Хватает ли подвижного состава для остальных клиентов?

– К сожалению, филиал сегодня не в полной мере готов закрыть потребности всех грузоотправителей. Приоритет отдаётся сервисным контрактам, рассчитанным на пять лет. Прежде всего, вагоны направляются туда. Сегодня доля ПГК в железнодорожных перевозках на Южном Урале составляет 2%, в то время как ранее 10–15%. Тем не менее нам удалось выполнить план за девять месяцев на 101%. Мы стараемся выходить из ситуации, привлекая дополнительны вагоны. Но это касается так называемых логистических направлений. Положим, порожний вагон идёт в сторону Кузбасса. Мы его подгружаем у нас щебнем и отправляем далее в гружёном состоянии. Это позволяет снизить порожний пробег, повысить гружёный, тем самым повышая эффективность работы подвижного состава.

– Но повышать эффективность работы вагона невозможно исключительно за счёт оператора.

– Это действительно так. Мы постоянно взаимодействуем с грузоотправителями и грузополучателями в этом вопросе, мотивируя партнёров к более быстрой работе. Наша цель – максимально ускорить грузовые операции, подтолкнуть клиентов к более ответственному отношению к вагону.

– Это даёт эффект?

– Да, он есть. По отдельным грузоотправителям простои вагонов к прошлому году снижены почти в два раза. Если проанализировать динамику показателя в филиале за последние три года, мы увидим, что в 2016-м вагон под погрузкой в среднем простаивал шесть суток, в 2017-м – уже 5,5, а к сентябрю этого года мы вышли на отметку 4,8 суток. По выгрузке тенденция похожая: за три года вместо пяти суток достигли отметки 4,4. Динамика есть, однако эти показатели всё ещё неприемлемы для Первой грузовой компании. К сожалению, отдельным клиентам выгоднее даже заплатить штраф, используя вагоны, как склад на колёсах, чем развивать собственную инфраструктуру, строить дополнительные тупики и так далее.

– Насколько быстро удастся преодолеть возникший дефицит полувагонов?

– Пока прогнозы делать трудно, многое зависит от цены изделия. А она немаленькая. Я не буду называть конкретные цифры, но приведу такой факт: в современных условиях срок окупаемости вагона может превышать срок его службы. То есть он ещё не успел заработать денег, а его уже необходимо резать в металлолом.

– Насколько сильна сегодня конкуренция с автомобильными грузоперевозками?

–Тут важную роль играет рентабельность. На расстояния до 500 километров мы не конкурентоспособны, здесь автомобили выигрывают. А вот свыше – лидерство за железной дорогой. Этот вид транспорта более надёжен. К тому же в компании всё более активно заключаются экспедиционные договоры, действующие по принципу доставки «от двери до двери». 

– Какие виды вагонов в перспективе будут востребованы у нас на Южном Урале?

– Думаю, тенденция вряд ли изменится. Наливные грузы с полигона Южно-Уральской магистрали почти не отправляются. Более 80% запросов приходится именно на полувагоны: руда, металл, строительные грузы. Другой подвижной состав востребован, но не настолько.

– Что сегодня можно сказать о рынке перевозок? Можно ли утверждать, что он полностью сформирован?

– В целом да, он сложился. Сегодня никто из игроков не пытается демпинговать. Не переманивают, как раньше, друг у друга клиентов. Ряд компаний, которые пытались вести подобную агрессивную политику, уже ушли с рынка. Главную роль играют отношения между операторами и грузоотправителями, которые складываются годами. Да, конкуренция нужна, но она должна быть здоровой. Также важно развивать сотрудничество между операторами, грузоотправителями и перевозчиком. Мы все находимся, если так можно выразиться, в одной лодке. И, вопреки героям знаменитой басни Крылова «Лебедь, рак и щука», нам нужно двигаться в одну сторону. Только так можно продемон­стрировать хорошие показатели и экономический рост. Все хотят, чтобы отгружалось больше продукции, процесс доставки был быстрым и качественным, а на предприятиях оперативно «обрабатывали» подвижной состав. Из этого и формируется прибыль всех партнёров.
Беседовал Александр Кичигин