21 сентября 2019 12:15
фото: Анатолий Шулепов

Задачки для ума

Сотрудники ДКТБ работают над удлинением путей, реконструкцией парков и горок

В Дорожном конструкторско-технологическом бюро признаются: задач на этот год поставлено немало. Многие их считают неразрешимыми, но только не специалисты организации.
В настоящее время сформирован и утверждён годовой перспективный план, который предусматривает, кроме 130 технологических работ, более 60 работ отделов конструкторского и электроники. Эти подразделения детально прорабатывают средства механизации и автоматизации производственных процессов по заявкам практически всех технических служб и дирекций дороги.

Стоит сказать и об отделе экспертизы проектов, который в 2016 году организовал проведение ведом­ственной (технико-технологической) экспертизы по более чем 160 объектам инвестиций и более 140 проектам строительно-монтажных работ, ведущихся сторонними подрядными организациями на инфраструктуре ОАО «РЖД».

– По-прежнему технологическим отделом ДКТБ решается много вопросов по организации примыкания подъездных путей предприятий, развития этих предприятий, – рассказывает начальник ДКТБ Александр Фролов. – Но сегодня мы немного поговорим о его работе в вопросах разработки решений по развитию инфраструктуры ЮУЖД.

Так, сегодня в центре внимания находится станция Утяк. Здесь предстоит удлинять пути до полутора тысяч метров. Цель – приём и обработка поездов повышенного веса со стороны Западно-Сибирской железной дороги. Объяснить потребность в таком решении очень просто: в соседнем Кургане на сегодняшний день имеются лишь два пути под такие составы. И этого, конечно, остро не хватает.

Интересно, но Утяк раньше уже имел длинные пути. Однако они были специализированы конкретно под приём поездов со станции Пресногорьковская, со стороны соседнего Казахстана. Со временем они стали невостребованными, и их демонтировали. Восстановить пути на прежних осях возможно, но попасть на них со стороны Западной Сибири ­нельзя из-за особенностей конфигурации восточной горловины.

– Наша основная задача – подготовить почву для приёма тяжёлых угольных поездов со стороны Западно-Сибирской магистрали, – продолжает начальник ДКТБ. – Первоначально считалось, что это непросто. Но мы нашли решение с учётом минимальных финансовых затрат с максимальным использованием существующего земляного полотна. И даже сохранив опоры жёстких поперечин.

Уже вскоре увидит свет технико-экономическое обоснование. Специалисты отмечают, что именно от этого проекта зависит, насколько эффективно по нашей магистрали будут ходить поезда повышенного веса, в девять тысяч тонн, и длиной 100 вагонов.

В центре внимания находится и Карталинский узел. Здесь остро необходима реконструкция парка «К». Сегодня со стороны Челябинска существует так называемый Тобольский подход, который присоединён к главным путям Челябинского направления стрелкой. И хоть она входит в состав станции Карталы, всё же находится от неё на достаточно большом удалении. Специалисты уже давно отмечали, что при движении поездов на Тобол и Челябинск возникают враждебности, причём довольно серьёзные – до 10–15 минут.

Существует два варианта решения проблемы. Первый прописан в Программе развития сортировочных станций до 2025 года. В данном случае предлагается сделать сдвижку главных путей на подходе к станции. Однако в ДКТБ уверяют, это не даст необходимого эффекта и затратно с точки зрения строительных работ. Тогда что надо сделать? Дело в том, что неподалёку от стрелки находится путепровод, или так называемая «норка», путепроводная развязка – через неё в прошлом ходили поезда. Затем в конце 90-х годов она была ликвидирована. Причин тому было несколько. Во-первых, падение объёма перевозок в конце прошлого века. Во-вторых, в своё время не довели до ума разработку самой выемки, выстроив некачественную систему водоотвода. Мол, зачем она в Карталах, где и так круглый год сухо. И вот тут крылась самая большая ошибка, ведь неподалёку от путей бил маленький родничок. Причём как зимой, так и летом. Результат сей работы – пучинные грунты, начали «гулять» опоры и даже старый мост начал «шевелиться». Вопрос решили просто – по двум вышеперечисленным причинам развязку законсервировали. В итоге по старому путепроводу сначала было ограничено движение по тяжёлым транспортёрам, затем построили новый путепровод, демонтировав старый. И вот сегодня, по словам технологов, в развязке возникла острая необходимость.

– Мы предлагаем вновь пройти через «норку» под путями, – продолжает Фролов. – Не надо ничего сдвигать, как прописано в программе, поскольку поточности мы всё равно не получим. Пусть остаётся стрелка, которая будет работать в одном чётном направлении, – она не помешает. После реализации предложения ДКТБ будет организовано двустороннее попутное движение, и никаких режущих маршрутов. Просто надо сделать нормальную систему водоотведения – и проблема уйдёт сама собой. Мы уже выезжали на место, проводили съёмку, сейчас подбираем необходимый материал.

Однако на этом задачи технологов в Карталах (парк «К») не заканчиваются. Так, сегодня на станции в основном обычная длина путей 1050 метров. Они рассчитаны под приём 71 вагона. При этом здесь уже принимают поезда весом семь тысяч тонн. Вот и получается, что хвост поезда находится в горловине. Это плохо, поэтому вопрос надо решать. В перспективе пойдут поезда весом девять тысяч тонн. На станции для них есть один путь, однако без выхода на Магнитку. Существуют и другие проблемы. Например, в чётной горловине шесть приёмоотправочных путей объединены одним стрелочным переводом. Кроме того, в парке «К» есть даже пути, длина которых не позволяет вмещать поезда 71 условный вагон.

Перед нами также поставлена задача по сортировочной горке на станции Курган, которая сегодня фактически используется неэффективно. Пока что здесь работают исключительно осаживанием, что, естественно, замедляет процесс.

– Чтобы исправить ситуацию, предлагали выправить профиль горки, уменьшить её высоту и понизить скорость распускаемых вагонов. Мы провели сложнейшие расчёты. Они показали, что на сегодняшний день существующей высоты горки, наоборот, недостаточно. Чтобы она нормально работала, надо не понижать, а, наоборот, повышать высоту горки, ведь порожний крытый вагон должен докатиться до расчётной точки при самых неблагоприятных погодных условиях. Речь идёт о сильном морозе, а также встречном, а что ещё хуже, боковом ветре.

А сегодня вагоны не закатываются даже за предельный столбик сортировочного пути №15. Фактически, по расчёту, они встают в горловине. Если по соседнему пути направить ещё один вагон, то неизбежно произойдёт столкновение. Ни о какой безопасности и речи не идёт.

Специалисты отмечают, что на этом участке когда-то существовали две тормозные позиции. Одну из них, механизированную, где вагоны тормозили башмаками, убрали. Причём сделано это было без каких-либо расчётов. Вот вагоны и «покатились слишком быстро».

– Конечно, на двух позициях надо было тормозить – интервальной, перед первой стрелкой, и на парковой, чтобы обеспечить прицельное торможение, – подчёркивают в бюро. – Но в данный момент рассматриваются два основных варианта. Первый – понизить профиль и вести роспуск на ограниченное количество путей. Не на «трудные», которые находятся далеко, а на те три-четыре, что расположены рядом. А «трудные», к примеру, пусть будут приёмоотправочными. Есть и другой вариант – всё сровнять и работать на профилированной вытяжке толч­ками. Если же сохранить существующий профиль, для этого необходимо вернуть первую тормозную позицию и ввести дополнительно в штат четыре регулировщика скорости. Все варианты нужно серьёзно взвесить, однако ясно одно: выгода от реализации проекта будет ощутимой. Ну, к примеру, если сегодня процесс расформирования занимает 30 минут, то завтра будет восемь. При этом цена вопроса не слишком высокая.

Уже в этом году конструкторы должны подготовить все необходимые проектные и технические решения.

Помимо прочего специалисты принимают активное участие в подготовке материалов для разработки технико-экономического обоснования по высокоскоростному движению. Однако слишком подробно на этой теме предпочитают не останавливаться, мол, много чего ещё надо конкретизировать, вопросы требуют глубокого изучения. Например, пока точно не ясно, с какой скоростью будут ходить поезда, а ведь это очень важный момент, не совсем понятны и размеры предполагаемого движения. Будет ли это выделенная линия и как она пройдёт? Одним словом, уточнять ещё есть что.

Вызывает беспокойство станция Никель. Сюда приходят поезда длиной 71 вагон. Однако из 20 путей лишь три длинные, остальные короткие. Кроме того, есть даже такие, которые и стандартные 57 вагонов не помещают. Ситуация усложняется и тем, что станция очень своеобразная: горловина со стороны Орска имеет «неправильные очертания». Ряд стрелок на главном пути расположены не по эпюре. В итоге возникают проблемы с текущим содержанием пути и, как следствие, с безопасностью.

– Станция находится в очень стеснённых условиях, – признаются специалисты. – И получить длинные пути, в том числе чтобы можно было формировать полноценные отправительские маршруты, очень непросто. Те три длинных пути, подходящих для этого, не имеют прямого выхода на Оренбург, поэтому приходится давать круг через Новотроицк.

– Есть ещё множество проектов, которые мы хотели бы реализовать, – признаётся Александр Фролов. – Например, мечта – выправить профиль сортировочных путей нечётной горки в Челябинске. Итоги нашей работы оформлены в колоссальный труд. По чётной горке также подготовлен аналогичный проект. Отдельные проекты с течением времени приходится корректировать, ведь совершенствуются материалы, меняется оборудование. А во время внесения корректив появляются новые идеи. Много планов, много мыслей. Вал работы по подготовке проектных решений и выдаче технических условий, согласованию проектной документации по организации примыканий подъездных путей сторонних предприятий. При этом сейчас приходится заниматься такими крупными и значимыми объектами, как Троицкая ГРЭС, ОАО «Орскнефтеоргсинтез», Михеевский ГОК и др. Но об этом в следующий раз.
Александр Кичигин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28