24 февраля 2020 08:38

24 февраля 2020 08:38

фото: Анатолий Шулепов

Сколько стоит жизнь?

Человек погиб из-за того, что решил сэкономить пять минут

К сожалению, в прошлом году количество случаев непроизводственного травматизма на Южно-Уральской железной дороге выросло с 78 до 88. Из-за чего это произошло и какие меры необходимо принять, чтобы остановить страшный маховик?
– Александр Викторович, ваша служба ведёт учёт случаев непроизводственного травматизма с 2005 года. На протяжении 11 лет этот неблагополучный показатель у нас стабильно снижался…

– Действительно, в 2005 году на полигоне ЮУЖД было зарегистрировано 325 случаев непроизводственного травматизма, 331 человек был травмирован. К концу 2015 года эта цифра уменьшилась до 78 травмированных, то есть более чем в четыре раза. Однако в 2016-м произошёл всплеск – мы зарегистрировали 88 пострадавших. 

– Скажите, а на других магистралях эти цифры больше или меньше?

– Думаю, такого рода сравнение будет некорректным. Да, в прошлом году на Московской дороге, к примеру, было 1069 случаев непроизводственного травматизма, но как сравнивать эти две магистрали? На территории только одной Москвы огромное количество объектов железнодорожной инфраструктуры, там выше плотность населения и, соответственно, больше пешеходов и выше объёмы движения. Поэтому тот факт, что по общему количеству случаев непроизводственного травматизма мы находимся внизу таблицы, отнюдь не может служить оправданием. Для нас важно не оглядываться на других, а искать пути решения наших проблем. Тем более что рост допущен практически на всех регионах, кроме Курганского.

– Вы анализировали причины, по которым люди попадали под поезд? 

– И оказалось, что больше всего выросло количество случаев суицида. Если в 2015 году людей, которые пришли на железную дорогу, чтобы свести счёты с жизнью, было 18, то в 2016 – уже 26.

– Это во многом объясняет ситуацию…

– Но и в этом случае «закрываться» от проблемы и списывать всё на людей, которые приняли радикальное решение, тоже неверно. Я считаю, мы обязаны самым тщательным образом рассмотреть проделанную за год работу, найти слабые места и принять корректирующие меры.

– Так что же, на ваш взгляд, было недоделано?

– Напомню, непроизводственным травматизмом по роду своей деятельности в основном занимаются представители Дирекции инфраструктуры, а также Дирекции управления движением, Региональной дирекции железнодорожных вокзалов, Дирекции тяги, Дирекции моторвагонного подвижного состава, Дирекции пассажирских обустройств, Дирекции по энергообеспечению. Именно от их усилий во многом и зависит конечный итог.

Я бы разделил работу, которую они ведут под руководством нашей службы, на два больших сегмента. Первый – это организационные мероприятия. И в этом плане я не вижу больших провалов. В течение всего года мы регулярно, в том числе и на заседаниях комитета при главном инженере дороги, заслушивали отчёты о проделанной работе. И особых нареканий не было. Даже, пожалуй, в некоторых аспектах эта работа выстроена у нас лучше, чем на других дорогах, без формализма. Хорошо отработана система взаимодействия с детьми: мы постоянно бываем в детских садах и школах, а летом – в оздоровительных лагерях. Ребятишки приходят и сами к нам – на всевозможные обучающие экскурсии, участвуют в различных конкурсах… Когда я говорю «мы бываем», то подразумеваю все перечисленные выше дирекции и службы, потому что здесь даже неправильно как-то будет выделить лишь одно или несколько хозяйств – все показали себя хорошо. Плюс к этому организована большая информационная работа на вокзалах, в элект­ричках, там постоянно звучат предупреждающие объявления. Мы также плотно работаем с МВД России на транспорте, с министер­ствами транспорта и образования регионов, их представители постоянно участвуют в совещаниях, которые проводят железнодорожники, и во всевозможных совместных рейдах. Нас даже критикуют, что мы слишком часто их проводим. В общем, организационная работа на дороге выстроена.

Второй момент – это работа технического характера с объектами инфраструктуры. Она идёт как в рамках инвестиционной программы, так и за счёт средств эксплуатации, причём опирается как на наши аналитические выводы, так и на предложения граждан. И вот в этом вопросе некоторые недоработки есть…

– Однако вы как-то сказали, что все объекты, попавшие в инвестиционную программу, не случайно там оказались – они «выстраданные».

– Действительно, мы всегда формируем инвестиционную программу не с потока, а исключительно с опорой на статистику. У нас есть данные по каждому из травматических случаев: где он произошёл, в каком месте и при каких обстоятельствах (с раскладкой до метра!), какие факторы на него повлияли… Благодаря этому ещё несколько лет назад мы подготовили перечень травмоопасных участков на всём полигоне ЮУЖД. В него попал, например, такой перегон, как Курган – Утяк, только с 2005 года здесь пострадало 72 человека. И именно здесь был построен первый на ЮУЖД оградительный забор вдоль железной дороги.

– Я помню, недовольные граждане его даже пытались разобрать, делали несанк­ционированные проходы – так были недовольны, что придётся пройти «лишние» метры до пешеходного перехода…

– Да, было такое. Но постепенно ситуация успокоилась. Потом были огорожены опасные места на перегоне Шадринск – Качусово, и жители также стали переходить дорогу по новенькому пешеходному переходу, который был построен за счёт инвестиционных средств. Аналогичная ситуация наблюдалась и на перегонах Курган – Введенское, Галкино – Просвет… Навели порядок на станции Челябинск-Главный, теперь люди не бегают по путям, а спокойно переходят дорогу по двум пешеходным мостам. Полностью закрыли проблему на перегоне Челябинск-Главный – Электростанция. Кстати, это не наше мнение, буквально на днях так охарактеризовал ситуацию представитель Южно-Уральского линейного управления МВД России на транспорте. Здесь даже заборы не ломали, как в Кургане, люди очень быстро привыкли «ходить по правилам».

Но есть у нас и проблемные участки. Сегодня, например, продолжаются масштабные «разборки» по поводу нового пешеходного перехода на перегоне Челябинск-Главный – Шершни. При этом работа по выбору места для перехода продолжалась не один месяц, члены комиссии, в которую помимо железнодорожников вошли представители администрации Советского района города Челябинска, учли огромное количество факторов. Мы не раз выезжали на место, изучали спутниковые снимки, учли, что в ближайшее время на железнодорожной остановке будут возводить высокую платформу, в том числе и что город построит там новую автомобильную развязку (и она будет находиться как раз на месте прежнего перехода). Да, теперь некоторым жителям придётся пройти «лишние» 200 метров, зато другим, наоборот, стало удобнее…

– Но споры-то продолжаются?

– Значит, мы всё-таки недоработали. Сейчас я понимаю, что надо было больше заниматься «пропагандистской» работой, разговаривать с местными жителями, может, даже стенды с обоснованием нашего решения установить…

Есть и ещё один аспект, который надо учесть на будущее. Ведь из-за чего, в сущности, возникла проблема? Когда возводился торговый комплекс «Маяк», архитекторы не предусмотрели, что проект должен содержать и переход через железную дорогу. Да мало ли было и других случаев, когда в городах развивают новые районы, а о переходах не думают. Значит, нам надо более тесно работать с местными властями, настаивать на том, чтобы все решения были «додуманными».

Ещё один момент, где мы, наверное, недорабатываем, это обстановка на станциях, где построены пешеходные путепроводы. Как я уже говорил, на Челябинск-Главном нам удалось навести порядок. А вот в Чурилово люди по мосту по-прежнему не ходят, предпочитают пробираться через пути по служебным проходам, которые вовсе для этого не предназначены. Значит, надо активнее работать с гражданами, вести как воспитательную работу, так и более активно принимать административные меры и продумать комплекс технических мероприятий.

– И там ставить заборы?

– Может быть!

Ещё раз следует проверить, насколько полно функционируют наши пешеходные переходы. Приведу совсем свежий и, к сожалению, трагический пример. Станция Варгаши, прекрасный пешеходный мост через железнодорожные пути, полностью готовый к приёму людей. И буквально в двух метрах от него, на путях, угодили под поезд пожилая женщина и её внучка. Бабушка сразу погибла, пятилетняя девочка скончалась в больнице через три дня. Что им стоило подняться на переход? Хотели пять минут сэкономить? И кому теперь нужна эта «экономия»?

Едва заметную тропинку, по которой шли бабушка и внучка, сразу после происшествия перекрыли бетонными блоками, но почему не подумали об этом раньше?

– Мне кажется, средства на борьбу с несанкционированными проходами потребуются довольно большие… 

– Плюс к этому нам необходимо в ближайшее время привести все пешеходные переходы, построенные много лет назад, к современным техническим требованиям. Однако этот вопрос тоже надо решать.

– Что бы вы сказали в заключение?

– На мой взгляд, предупреждение непроизводственного травматизма – это дело общее как для железной дороги, так и органов местной власти, представителей дорожных организаций. И, безусловно, это дело самих граждан. И, хотим мы этого или нет, придётся работать всем вместе.
Подготовила Марина Пономарёва
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31