26 января 2020 02:31

26 января 2020 02:31

«Что за площадка?! – Музей!»

Бывший начальник локомотивного депо Челябинск Владимир Лунин после выхода на пенсию стал идейным вдохновителем и руководителем строительства музея железнодорожной техники, а после – его хранителем. Он всегда очень трепетно относился к своему детищу и требовал этого от других.
Познакомилась я с Владимиром Николаевичем в сентябре 2005 года, когда пришла работать в Музей истории ЮУЖД. Заместителя директора коллеги мне заочно отрекомендовали так: «Достойнейший во всех отношениях человек». Со временем я поняла, что они нисколько не преувеличили. Его жизненный путь в 90 лет подтверждает это.

Родился будущий железнодорожник 9 октября 1926 года в селе Алкужа Моршанского района Тамбовской области, где окончил 3 класса начальной школы. В 1937-м семья переехала в Таджикистан – отец завербовался на стройки социализма. 

– Здесь я впервые увидел электрическую лампочку и услышал радио, – вспоминает Владимир Николаевич. – Жили в кибитках, без отопления, с керосиновым освещением, пищу готовили на улице в мангалах. Питание было очень скудное, одевались кое-как. А в военное время и того хуже. Учились в две смены. В сентябре-октябре работали в колхозе на сборе хлопка. Хлопок – важнейшее стратегическое сырьё, из которого делали порох. В каждой коробочке его примерно 5 граммов. Дневная норма для учеников – 10 кг! Сколько таких коробочек с хлопком нужно опустошить вручную, чтобы выполнить эту норму!

У Владимира Николаевича до сих пор перед глазами эти коробочки. А мне подумалось: он и сам, как коробочка. Он словно полная кубышка, наполненная до краёв необходимым содержимым.

В 1943 году, после окончания 9-го класса, Лунина направили через военкомат на учёбу в Ташкент: туда был эвакуирован Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта. Иногородние студенты проживали в общежитии барачного типа. В неотапливаемой комнате располагалось 15 человек. Хлеб выдавался по карточкам – 400 граммов в день. После учёбы разгружали на станции вагоны. 

– Ещё работали на хлебозаводе, – рассказывает Владимир Николаевич, – вот где вдоволь можно было наесться хлебушка. Осенью снова на сбор хлопка. Теперь норма уже 15 кг на студента. Самые счастливые мгновения – это 1946 год, когда отменили продовольственные карточки, и я впервые за многие годы свободно купил в магазине булку белого хлеба, наслаждению не было предела. 

После окончания института Лунина направили на Южно-Уральскую железную дорогу, в паровозное депо Уфалей. 

– Здесь я оказался первым дипломированным инженером. Меня, мальчишку, наверное, и не восприняли бы всерьёз, если бы ни фундаментальные знания. Деповские мастера на глазок, к примеру, регулировали парораспределение. Важно же было сделать всё правильно: у паровоза и скорость, и мощность зависят от этого. Вот я и стал опробовать верный способ, описанный в литературе. Сначала машинисты не доверяли, а потом оценили научный подход. 

Помимо основной работы, большое внимание уделялось вопросам малой механизации. Созданная из 5 человек экспериментальная бригада за короткий период времени по чертежам Лунина изготовила гидравлические домкраты грузоподъёмностью 30 тонн для подъёма паровозов при смене рессор, а также всевозможные приспособления по запрессовке и выпрессовке деталей. Особенно полюбился слесарям передвижной домкрат «Гусачок», применяющийся при разборке и сборке дышел, навешивании крейцкопфов, цилиндровых крышек и других тяжёлых деталей. 

– После этого мой авторитет как молодого специалиста сильно вырос, а главное – в рационализацию включился весь коллектив, – рассуждает Лунин. 

В 1959 году он окончил Всесоюзный заочный ин­ститут инженеров транспорта. В этом же году возглавил депо Уфалей. За успешную работу был награждён знаком «Почётному железнодорожнику». Для Владимира Николаевича это самая значимая награда, которую ему лично вручал начальник дороги. До сих пор он крепит на лацкан пиджака только этот единственный знак.

А в 1965-м его назначили заместителем начальника локомотивного депо Челябинск, а позже он возглавил это предприятие. Здесь он внедрил свой уфалейский опыт: впервые локомотивщики получили индивидуальные графики на месяц вперёд, где указывались даже выходные дни. Инициативу подхватили и другие депо дороги. По предложению Лунина впервые на сети был введён предрейсовый медицинский осмотр локомотивных бригад. Владимир Николаевич вплотную занимался и экономическими вопросами. На хозрасчёт перевели все цеха депо. 

В 1999 году с общим стажем 51 год Владимир Николаевич вышел на пенсию, но продолжал активно участвовать в общественной жизни. Умудрился даже поработать в областном архиве. Этот опыт оказался не напрасным.

– Однажды раздался телефонный звонок: срочно вызывали к начальнику дороги. Зачем? Неизвестно. И вот я в кабинете Левченко Анатолия Степановича. Он усадил меня в кресло, разложил передо мной чертежи и стал знакомить с проектом музея подвижного состава. Я, ничего не подозревая, поддержал беседу. И вдруг мне предлагают возглавить эту работу. Я, признаться, несколько опешил и сначала отказался. Но решение было принято, и в ноябре 2004 года я стал музейным работником. А к работе приступил с одной целью – сохранить для истории не только железнодорожную технику, но и память.

Уже в мае 2005 года музей был открыт для широкой публики.

В любую погоду Лунин знакомил посетителей с ­экспозицией. Особенно любил общаться со студентами. У Владимира Николаевича проявился прямо-таки педагогический талант. Будущие железнодорожники впитывали в себя каждое слово практика, а он с упоением вещал в самостоятельно добытый где-то рупор о локомотивах, о вагонах, о путевой технике. Являясь настоящим знатоком своего дела, он всегда возмущался, когда его детище именовали «открытой площадкой». «Что за площадка?! – Музей!». 

В свободное от экскурсий время новоиспечённый музейщик рисовал различные наглядные пособия, чертил схемы, писал аннотации к экспонатам, обновлял этикетаж.

Профессионализм и творческий подход проявлялись в любом деле. Помогая как-то мне в работе над буклетом «По прозвищу «Железка», в одной из статей он приводит следующее сравнение: «Из дорожной сумки локомотивщика (бывшей паровозной шарманки) может выглянуть «крокодильчик». Так ласково машинисты называют кусок изолированного провода длиною около метра, на концах которого приварены механические зажимы с зубчиками, напоминающие раскрытую пасть крокодила». 

В музее Владимир Николаевич Лунин проработал до мая 2008 года. Он всегда терпеливо относился к тому, что не мог изменить, и прилагал все силы для изменения того, что мог. Однажды он подарил мне набранное крупным шрифтом в узорчатой рамке на обычном белом листе бумаги кредо семьи Сэлинджеров: «Помни, что любой противный день когда-нибудь закончится, и тебе не надо будет проживать его снова. Двигайся дальше, может быть, вслед за восходом солнца всё будет хорошо». Сам он никогда не останавливался. И сегодня каждый его день – в пути. Чтобы поддержать дельным советом – в музей, поделиться неоценимым опытом – в локомотивное депо, в горсад – просто прогуляться и пообщаться с товарищами, на дачу – вырастить огурчики для засолки да яблочки для варенья. А ещё, к сожалению, в поликлинику, но, несмотря ни на что, бодрой походкой, уверенной походкой настоящего железнодорожника и достойного человека.
Марина Воронкова, ведущий методист Музея истории ЮУЖД ДЦНТИБ

Элемент не найден!

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31