18 июня 2021 05:44

18 июня 2021 05:44

фото: Анатолий Шулепов

Подлинное чудо

Взорванные пути и мосты через неделю были восстановлены

В годы войны в прифронтовую зону наша магистраль командировала несколько тысяч человек. Железнодорожники трудились на самых тяжёлых и страшных участках, они были на подступах к блокированному Ленинграду, вместе с войсками зашли в освобождённый Киев, дошли до Праги.
Горемы и подремы
– У нас в отделе архивов службы управления делами хранятся документы, связанные с работой Военно-эксплуатационного отделения №4, которое позже было объединено с ВЭО №5, – рассказывает начальник службы управления делами Константин Пашнин.

Пожелтевшая, хрупкая бумага рассказывает историю, от которой мурашки бегут по коже.

Итак, 3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «О восстановлении железных дорог». В его рамках на магистралях начали создавать специальные формирования, чьей задачей было «проведение восстановительной и эксплуатационной работы в непосредственной близости от фронта».

В состав спецформирований входили головные ремонтные поезда (горемы), поезда для восстановления водоснабжения (водремы), поезда для восстановления связи и сигнализации (связьремы), поезда по ремонту подвижного состава (подремы). Плюс к этому действовали и другие подразделения, например, ремонтно-сварочные поезда. Их личный состав приравнивался к военнослужащим Красной Армии. Иными словами, на железнодорожников в полной мере распространялись требования армейских уставов.

На формирование Военно-эксплуатационного отделения №4 нашей магистрали дали пять дней. За это время надо было набрать людей, сформировать составы и обеспечить их всем необходимым.

Начальником ВЭО-4 назначили Александра Васильевича Королёва – члена ВКП(б), в «мирной» жизни – начальника грузовой службы дороги. Его заместителем по политчасти стал Степан Анд­реевич Чугрин – тоже, разумеется, член ВКП(б) и замначальника политотдела станции Курган. А вот ещё данные из списка командного состава: помощник начальника ВЭО-4 по хозяйственной части – Пантелеймон Дмитриевич Абрамов, НХ; начальник технического бюро – Илья Иванович Зверев, дорожное конструкторское бюро; зав­гаражом – Алексей Матвеевич Радионов, шофёр ПЧ-7; начальник общей части – Александр Ефимович Зайцев, начальник билетной группы; участковый ревизор – Николай Александрович Талалаев, помощник РБН; начальник дистанции пути – Козий Тамраилович Мукашев, руководитель ПЧ-12 Шадринск. В списках также значатся ШЧ Бердяуш, ДСД Уфалей, ДС Злоказово, начальник депо станции Троицк, врач дорсанотдела, завстоловой станции Челябинск, начальник клуба… Ещё шире дорожная география представлена в списках рядового состава: здесь присутствуют Троицк, Карталы, Нязепетровск, Уфалей, Синарская, Златоуст, Магнитогорск, Полетаево, Иковка, Арамиль, Далматово, Багаряк… Впечатляет и перечень профессий: разумеется, в списках есть машинисты, вагонники, ревизоры, но также присутствуют весовщики, стрелочники, скрутчики, сцепщики, токари, медники, кузнецы, молотобойцы, даже печник – Василий Иванович Фадеев из Челябинска.

Конечно, большая часть набираемых железнодорожников – мужчины, однако то и дело появляются женские фамилии. Счетовод из Челябинска Мария Михайловна Санникова, стрелочник из Кургана Анна Фёдоровна Стародумова, ремонтный рабочий из Челябинска Мария Андреевна Давыдова… Но чаще всего представительницы прекрасного пола встречаются в списках дистанции связи и СЦБ, они работали телеграфистами…

Списки откомандированных в ВЭО-4 пестрят пометками: простым карандашом ставили галочку – представители служб, а красным – работники спецформирования. Некоторые фамилии, кстати, аккуратно затёрты, и вместо них вписаны новые. В конце обязательные пометки: «Работников службы пути в количестве 622 человек, перечисленных в настоящей ведомости, сдал зам П ЮУр ЖД, принял ПП ВЭО-4».

Всего в состав Военно-эксплуатационного отделения были откомандированы почти две тысячи человек. Из-за того что обмундирование и вещевое имущество от НКО не было получено, дорога была вынуждена снаряжать людей сама. А поскольку время было тяжёлое, на эти цели удалось выделить только 540 тысяч рублей; деньги пошли «на самое необходимое». 

Домой наши железнодорожники вернулись только спустя два с лишним года. При этом из 1985 человек, изначально прибывших в состав ВЭО, остались 1410. Судя по отчётам, многие из них были ещё раньше откомандированы на дорогу и в другие подразделения, однако есть и те, кто уже никогда не вернулся. 

Прифронтовые дороги
С февраля 1942 года по октябрь 1944-го ВЭО-4 (оно же ВЭО-5) работало на прифронтовых участках Ленинградского и Волховского фронтов, в последние месяцы – на Октябрьской железной дороге, с местом нахождения штаба в Гатчине.

Как им жилось? По воспоминаниям очевидцев, работать приходилось сутками. И благо, если не бомбили. Тогда начинался настоящий ужас! В документах то и дело встречаются пометки «умер при бомбёжке», «умер в госпитале после ранения вражеской авиацией». Вот, например, один из отчётов за 1943 год: «При налёте вражеской авиации на станции Теребутинец при исполнении служебных обязанностей убиты работники ВЭО-5 Паньков Леонтий Кузьмич – поездной мастер станции Курган, Курчатов Иван Павлович – главный кондуктор резерва станции Челябинск». А вот воспоминания ещё одного железнодорожника, машиниста Б.Т. Чурина, который был командирован в ­ВЭО-12 – формирование, аналогичное нашему ВЭО-4, но образованное на Оренбургской железной дороге (напомним, в годы войны она ещё не входила в состав ЮУЖД): «В апреле 1944 года меня вызвали в военкомат и сказали, что поеду работать на фронтовые участки. Прибыл в Оренбург. За неделю сюда съехалось около ста паровозников, движенцев, путейцев, связистов и других работников. Разместились в трёх двухосных вагонах. Нам сказали, что поедем на пополнение в Военно-эксплуатационное отделение. Гнались мы за своим ВЭО и никак не могли догнать. Наконец ранним утром остановился поезд на станции Копычинцы. Слышим команду:
– Выгружайся! Забрать с собой личные вещи, печки и доски из вагонов, всем укрыться в лесу!

Позже узнал, что это командовал Сергей Александ­рович Соколов – инспектор отдела кадров ВЭО-12. 

Только мы успели скрыться в лесу, как налетели фашистские самолёты. Так началась наша боевая жизнь. Мы доставляли к передовой всё необходимое: технику, оружие, боеприпасы, продоволь­ствие. Да, мы не были воинами в буквальном смысле этого слова. Но и нас, водивших эшелоны с танками, самолётами, боеприпасами и продовольствием, бомбили вражеские самолёты, нас стремились расстрелять из пушек и пулемётов. Многие погибли на своих постах. В одно из дежурств нас послали произвести маневры. Отправились мы в Копычинцы. Вдруг вижу: летят на нас три бомбардировщика с крестами. Помощник выскочил на тендер и открыл стрельбу по самолётам из винтовки (оружие всегда было при нас). Потом кричит оттуда: «Мимо, мимо бомбы полетели, прибавь ходу!».

27 июля 1944 года наши войска освободили Львов. Туда переехал и штаб нашего ВЭО. Работы было много. Мы восстанавливали варварски разрушенный фашистами путь, сразу же перешивая его с западноевропейской колеи на советскую. За работу на Львовском узле многие наши работники были удостоены боевых наград. Орден Красной Звезды получил начальник депо Василий Яковлевич Поличко, паровозный диспетчер Борис Афанасьевич Третьяков. С начала 1945 года мы перебазировались на зарубежные линии. Здесь мне довелось переоборудовать локомотивы для работы на узкой колее, на ходу осваивать локомотивы зарубежных дорог».

В итоге оренбургское ВЭО-12 дошло до Праги. Бок о бок с ним трудились и другие формирования. Так, к началу наступления на Берлин общая длина железнодорожной сети в полосе военных действий всех трёх фронтов, действовавших за границей, достигала 11 тысяч километров. На каждом фронте было по одному главному направлению, перешитому на колею 1524 миллиметра. Здесь действовали десять военно-эксплуатационных отделений и 17 колонн паровозов особого резерва НКПС. Кстати, первый советский поезд пришёл на станцию Берлин за несколько дней до победы – 25 апреля 1945 года.

По законам военного времени
Было бы наивным представлять, что в формированиях не было случаев проявления трусости, неисполнения долга. Бывало, что во время бомбёжек некоторые члены экипажей не выдерживали – люди прятались, оставив технику. За такие проступки многим приходилось отвечать по законам военного времени. А на дорогу потом приходило извещение, что такой-то и такой-то подпали под военный трибунал; одного работника расстреляли на месте, второго отправили в штрафбат и «его местонахождение неизвестно». Горькая судьба!

В «спокойном» тылу
Конечно, наши железнодорожники хлебнули лиха на прифронтовых дорогах. Однако тем, кто оставался дома, приходилось не легче.

Дорога испытывала жуткий кадровый голод. Как уже говорилось, только в ВЭО были откомандированы почти две тысячи человек. Кроме того, среди приказов военных лет то и дело попадаются такие: «Начальника учётного бюро станции Айдырля тов. Щукина считать от работы освобождённым ввиду ухода в ряды Красной Армии». Часть потерь удавалось восполнить за счёт эвакуированных. Так, в августе 1941 года «прибывшего с Брест-Литовской железной дороги инженера тов. Теплякова» назначили бригадиром паровозного депо Нязепетровска, а «прибывшего с Белостокской железной дороги инженера тов. Галинского» – начальником технического отдела службы сигнализации и связи. Но это была капля в море. Вот как обстояли дела, например, на станции Челябинск: «Не хватает 4 составительских бригады, 20 стрелочников, 18 башмачников, станция не освещается – отсутствуют электролампы, маневровых средств явно недостаточно». Из другого отчёта: «Недостаток рабочей силы имеют все службы по всем категориям работников».

На смену мужчинам начали приходить женщины. Вдумайтесь: к концу 1943 года «удельный вес работающих женщин вырос до 82,8 процента»! Иными словами, они стали основной рабочей силой! Матери и жёны трудились в цехах, ремонтировали пути, водили паровозы. Когда на дороге произошла страшная авария, оказалось, что состав вела беременная женщина, которая из-за хронической усталости уснула в кабине…

Бытовые условия были не лучше. «Все силы брошены на увеличение пропускной и провозной способностей, а строительство жилищ и культурно-бытовых учреждений почти что не проводится. Наличный контингент дороги размещается на площади 3,8 кв. метра при норме 9 кв. метров. 24 910 человек остро нуждаются в жилой площади, 3110 человек проживают в землянках». Чтобы пережить зиму, работники магистрали писали такие заявления: «Прошу предоставить отпуск на один день. Отпуск необходим для приготовления топлива и продуктов питания (читай – для засолки овощей и копки картошки) и для устройства бытовых условий жизни». А вот ещё одно заявление: «Прошу дать мне летнюю обувь, так как совершенно не в чем выходить на работу». В ответ видим резолюцию: «Обуви нет. При получении талонов будет учтено».

Подлинное чудо
В 1944 году в многотиражной газете управления военно-восстановительных работ Первого Украинского фронта Илья Эренбург написал: «Теперь весь мир видит подлинное чудо: немцы рвут пути, взрывают мосты, а неделю спустя пути восстановлены, колея перешита, а к переднему краю спешат составы. Историк скажет, что кровью скреплены рельсы, кровью отважных железнодорожников – от Сталинграда до Прусской границы, от Ладоги до Румынии». Добавим: не меньшее чудо показывали и те, кто остался в тылу. Это был общий и тяжёлый труд. И, пожалуй, к этому больше нечего добавить…
Марина Пономарёва
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30