12 декабря 2019 17:11

12 декабря 2019 17:11

фото: Анатолий Шулепов

Эксперимент по заморозке сапог

Железнодорожники поставили заслон недоброкачественным товарам

Как на магистрали «вылавливают» бракованную продукцию и зачем клеймят инструменты, рассказывает наш собеседник.
– Олег Маркович, буквально пару дней назад на Главном материальном складе «завернули» партию ломов…

– А до этого – большую партию рукавиц, более тысячи пар. Ещё раньше производители пытались сбыть «неправильные» по твёрдости молотки и кувалды… Плюс к этому члены дорожной комиссии по проверке качества вычислили партии, к которым «забыли» приложить сертификаты качества, и инструменты, на которых отсутствовала маркировка… В итоге за одиннадцать месяцев только слесарно-монтажного инструмента было забраковано 1446 единиц.

– Получается, «входной контроль», о необходимости которого так много говорили, наконец-то заработал в полную силу?

– Не хочу хвастаться… Скажем так: первый заслон на пути некачественной продукции создан. Теперь надо эту систему развивать дальше. Приведу простой пример. Не так давно на дорогу поступила очередная партия мужских кожаных комбинированных сапог от пониженных температур «Север». Наши машинисты уже знакомы с такой обувью и охотно её носят: она лёгкая, надёжная, да ещё и красивая. Однако в этот раз всё пошло не по плану… Только с Петропавловского отделения поступило сразу несколько сигналов: мол, в морозы подошва замерзает, буквально «костенеет», перестаёт гнуться, а главное – начинает скользить! Особенно это опасно, когда машинист по металлическим ступенькам поднимается в кабину локомотива: так и до беды недалеко!

Наши специалисты вместе с инспекторами по охране труда службы тяги приехали в Петропавловск и побеседовали с машинистами, которые в тот момент находились в доме отдыха локомотивных бригад. А потом их вообще «разули» и провели следственный эксперимент: каждую доступную пару обуви разделили, при этом правый сапог оставили в помещении, а левый вынесли на мороз (на улице в это время было –19 градусов). Спустя двадцать минут пару «объединили». Оказалось, что у «мороженых» сапог подошва замёрзла до такой степени, что её было невозможно согнуть. Изменились и другие характеристики. Так, когда специалисты попытались её ударить о твёрдый предмет, звук получался глухой – совсем не такой, как у  «тёплых» сапог. Чтобы потом не возникало «разночтений» и каких-то отговорок, весь процесс специалисты засняли на видео.

По возвращении в Челябинск начали детально разбираться. И в конце концов выяснили, что производитель… немного поменял технологию изготовления подошвы. А «противоскользящие» испытания новой партии были проведены на мокром кафеле в тёплом помещении.

– И что теперь? Машинисты будут несколько лет носить «Север» и мучиться?

– Одну пару из этой партии мы отправили в Москву, к работе уже подключились представители центральных дирекций – нашей и тяги. Насколько я понимаю, вариантов два: либо будет заменена вся партия, либо производитель должен за свой счёт поставить противоскользящие накладки на подошву.

– Олег Маркович, а как обстоят дела с заменой дешёвого и быстро выходящего из строя инструмента на более дорогие и качественные аналоги?

– Разнонаправленно... Есть предприятия, которые успешно этим занимаются, а есть и такие, которые принципиально не хотят ничего менять.

– Не поняла… Они что, не хотят работать качественным инструментом?

– Они не хотят заниматься его учётом. Ситуация простая. Руководителям предприятия проще получить двести дешёвых ключей и, не «заморачиваясь» никакими документами, выдавать их по первому требованию в случае порчи. Потому что, как считают на местах, если они закажут пять дорогих ключей, у многих будет возникать соблазн их «увести», и рабочие снова останутся с дешёвыми аналогами…

– Но ведь можно организовать выдачу инструмента «под роспись»?

– Чтобы создать систему выдачи и учёта инструмента, надо приложить определённые усилия… Наши проверки показывают, что если в «голове» структурного подразделения эта работа ещё ведётся, то, чем ниже спускаешься, тем больше проблем. Мы даже решили организовать полигон на базе ПЧ-7, чтобы «оживить» эту структуру. Прямо скажу: наши специалисты провели у путейцев несколько очень нервных недель. На первоначальном этапе их работу просто тихо саботировали; в конце концов совместными усилиями на околот­ках всё-таки удалось создать некий прообраз системы, но не могу сказать, что она окончательно выстроена.

Впрочем, есть примеры и прямо противоположного свойства. Так, в Петропавловской дистанции электроснабжения за работу взялись без всяких понуканий с нашей стороны. Первым делом здесь купили специальный маркер и постепенно, за пару месяцев, «прошлись» с ним по всем ЭЧК, заклеймили имеющийся инструмент. И одновременно записали каждую конкретную единицу за каждым конкретным работником. И теперь вопросов, где дорогой ключ и кто за него отвечает, не возникает. И никто этот дорогой ключ не теряет.

– Несколько месяцев назад у нас началась каталогизация нестандартного инструмента, созданного руками местных кулибиных. Как продвигается эта работа?

– Напомню, специально для этих целей на дороге была создана рабочая группа. Перед ней поставили несколько задач. Во-первых, надо было выявить весь нестандартный инструмент, используемый на рабочих местах; во-вторых – определить его качество и состояние; и в-третьих, выдать заключение: насколько необходимо его применение? В том случае, если приспособление действительно стоящее и его замена на стандартный инструмент нецелесообразна, представители Дорожного конструкторско-технологического бюро должны были разработать на него техдокументацию и таким образом «узаконить» существующее положение. Чтобы вы поняли масштаб работы, скажу, что на «сортировку» списка у 22 человек, представляющих все службы и дирекции производственного блока дороги (в основном это руководители и специалисты технических отделов), ушло несколько месяцев.

В итоговый перечень нестандартного инструмента вошли 96 наименований. Основными поставщиками новинок стали хозяйства пути, автоматики и телемеханики, дирекции по ремонту тягового подвижного состава, по ремонту путевых машин, а также предприятия Петропавловского отделения дороги. После того как ремонт тягового подвижного состава «ушёл», список сократился до 60 единиц.

В разработку в основном попали различного вида ключи, в том числе накидные, трубчатые, торцевые, а также клеммы, муфты, приспособления-съёмники, специального вида слесарный инструмент, щупы и шаблоны. Кстати, в ДКТБ не ограничились простым описанием: когда местные специалисты познакомились с новинками, они решили представить свои соображения о том, нуждается ли инструмент в доработке и возможна ли его унификация.

После того как техдокументацию подготовили, пришло время выполнять опытные образцы. Честно скажу: денег на эту работу не было, так что пришлось договариваться с местными предприятиями на «безвозмездных» началах. Они надеются, что в случае успешных испытаний будут заниматься серийным производством…

К сегодняшнему дню до процесса испытания дошли два инструмента – по линии Дирекции пути – ключ путевой и костыльный молоток. Ключ, кстати, довольно быстро вышел из строя, и его отправили производителю, который планирует учесть ошибки и сделать новый вариант. А вот молоток, у которого путейцы попросили усилить бок и посадочное место рукоятки, показал себя хорошо. В ближайшее время мы оформим акт испытаний, одобрим внесённые изменения и будем думать, как организовать повсеместное внедрение новинки.

На подходе и несколько приспособлений от службы СЦБ, после испытаний их также планируем запустить в серийное производство.

В общем, хочу сказать, что всё то, что мы делаем, направлено на улучшение технологии и сохранение жизни и здоровья наших работников. Однако эта работа шла бы значительно быстрее, если бы к ней в полной мере подключились все дирекции и структурные подразделения.
Марина Пономарёва

Элемент не найден!