19 ноября 2019 03:14
19 ноября 2019 03:14
фото: Анатолий Шулепов

Бег с препятствиями

Каждый этап программы внедрения видеофиксации нарушений ПДД на переездах вызывает десятки вопросов

Камеры видеонаблюдения на железнодорожных переездах уже становятся своего рода явлением эфемерным. Говорят о них много, но до дела не доходит. Специалисты сходятся во мнении: устанавливать эти устройства необходимо, ведь ежегодно в местах пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог происходят сотни ДТП. Нередко с человеческими жертвами.
Согласно статистике, с начала года на переездах сети произошло 187 дорожно-транспортных происшествий, пострадали 172 человека, 41 – погибли. Казалось бы, цифры в масштабах страны невелики – ежегодно на дорогах происходят тысячи аварий. Но 55 из зафиксированных столкновений – автотранспорт с пассажирскими поездами. И каждый такой случай потенциально мог привести к очень серьёзным по­следствиям.

По словам заместителя начальника дороги по Челябинскому территориальному управлению Дмитрия Горбунова, с начала этого года в сравнении с прошлым ситуация по региону ухудшилась. Погибли три человека, а в 2014-м один.

– Последнее ДТП произошло 13 сентября на неохраняемом переезде, – говорит Дмитрий Анатольевич. – Нетрезвый водитель буквально въехал в бок тепловозу. К счастью, пострадавших и повреждений инфраструктуры не было. Какие ещё памятки или профилактические беседы могут подействовать на такого человека? Остаётся единственная мера – наказание рублём.

Вот и получается, что оборудование переездов системами видеофиксации для железнодорожников – вопрос не праздный. Вот только с места он не движется уже многие годы. Об этом на страницах «Призыва» говорили не раз. В конце июля этого года в столице Южного Урала состоялся Межрегиональный координационный совет, в котором участвовали Владимир Якунин, бывший на тот момент президентом ОАО «РЖД», и губернатор Челябинской области Борис Дубровский. Проблеме нарушений на переездах было уделено немало внимания. Казалось бы, дело пойдёт семимильными шагами. Но не тут-то было. 

По словам начальника Центра автоматической фиксации административных правонарушений в области дорожного движения ГИБДД УМВД России по Челябинской области Андрея Смирнова, крае­угольным камнем стали несколько принципиальных вопросов.

– Ранее уже обсуждался вариант создания четырёх так называемых пилотных зон, – говорит руководитель. – Это те переезды, которые мы могли бы экспериментально оборудовать камерами. От железнодорожников необходим список. В настоящий момент определяем опоры, линии связи, подключение комплексов к электропитанию.

Казалось бы, всё легко и просто. Но есть одно «но» – производитель готов предоставить тестовое оборудование только в том случае, если заказчик даст гарантии его приобретения. Да и то, как отмечает страж правопорядка, железнодорожникам будет предоставлена «усечённая» версия. Она будет фиксировать нарушение, но не позволит его оформить должным образом. Таким образом, в руках у полицейских окажется лишь аппарат по сбору статистических данных, которые позволят узнать, сколько нарушений ПДД совершается на том или ином переезде. И в этом случае остро встаёт вопрос экономической целесообразности.

– Предварительно оборудование переездов камерами нами просчитано, – уверяет директор ОГБУ «Безопасный город» Евгений Круглов, который курирует этот вопрос со стороны области. – Мы направили запросы в разные организации, которые занимаются производством таких комплексов. В итоге выбрали стоимостью порядка четырёх миллионов рублей за каждый. Чтобы оборудовать четыре экспериментальных переезда, необходимо более 17 миллионов рублей. В эту сумму входит предпроектная документация, проектирование, оборудование и монтаж. В дальнейшем на их содержание понадобится ещё около двух-двух с половиной миллионов рублей. Предпроектное обследование уже проводилось, технические условия РЖД есть. Сейчас вопрос в том, какие расходы берут на себя железнодорожники, а какие областной бюджет. Кроме того, нас интересует юридический статус оборудования: если закупает РЖД, то у кого на балансе оно будет находиться?

По словам заместителя начальника инвестиционного отдела Дирекции инфраструктуры Александ­ра Пихтина, с одной стороны, по итогам межрегионального координационного совета одним из пунк-тов было определено рекомендовать субъектам РФ реализовать проект за счёт средств собственных бюджетов. С другой – в РЖД не один год существует программа оснащения переездов системами фотовидео­наблюдения. Она была актуализирована на 2016–2018 годы. В неё вошли 12 переездов Челябинской области.

– Мы написали соответствующее письмо на имя главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры, – говорит Александр Михайлович. – Нам ответили, что сейчас проходит процесс согласования, в ходе которого будут определены лимиты, и количество переездов, которые будут оборудоваться системами фотовидеофиксации. Инвестиционная программа должна быть утверждена до 15 декабря, и уже тогда станет понятно, будут деньги на следующий год или нет.

При этом за последние три года в дирекции на эти цели не выделялось ни копейки. Быть может, на этот раз что-то изменится. Что касается стоимости оборудования, то в инвестиционном отделе нашли поставщиков, готовых продать аппаратуру существенно дешевле – чуть более трёх миллионов за комплект. А вот затраты на аренду канала связи, оплату электроэнергии и другие эксплуатационные расходы однозначно должны лечь на плечи областного бюджета.

При всём при этом и полицейские, и руководство ОГБУ «Безопасный город» уверяют, что именно на переездах подобную систему видеофиксации априори невозможно сделать прибыльной. Если в крупных городах камеры на магистралях действительно становятся доходной статьёй областного бюджета ввиду высокого автомобильного трафика, то на ж/д переездах на это рассчитывать не приходится.

– Экономический эффект в ходе эксплуатации тестовой версии мы отследить не сможем, поскольку ввиду ограниченности версии не получится вынести постановление о нарушении, – вторит полицейским Евгений Круглов. – Но с помощью нехитрых расчётов можно проследить приблизительные сроки окупаемости одной камеры. Будем исходить из того, что один комплекс всё же стоит четыре с небольшим миллиона рублей. В среднем в месяц по одному переезду будет выноситься от 100 до 130 постановлений. Каждое – это примерно тысяча рублей штрафа. Таким образом, окупаемость одного комплекса составит семь-восемь лет! А это как раз порог его списания. Поэтому привлечь сторонние организации, готовые вложить финансовые средства, тут вряд ли получится. К тому же стоит учитывать, что взыскать штраф возможно примерно с половины всех нарушителей. И я ещё не посчитал расходы на обслуживание. В таком случае окупаемость приближается к 10 годам! 

В итоге все специалисты сходятся в одном: необходимо дождаться, выделит ли Центральная дирекция инфраструктуры средства на эти цели или нет. Но даже если вопрос к 15 декабря этого года будет решён положительно, далее последуют конкурсные процедуры и торги. Фактически воспользоваться этими день­гами можно будет не ранее второго квартала следующего года.  

– К тому же нередки случаи, когда фирмы присылают одни коммерческие предложения, процедура согласования длится несколько месяцев, а в итоге стоимость покупки существенно увеличивается, – отмечает Дмитрий Горбунов. – К сожалению, даже если в этом году мы определим пилотные зоны, возьмём образцы оборудования в опытную эксплуатацию, а проект не будет профинансирован, всё окажется зря. В любом случае в этом году ни одного переезда оборудовать камерами не получится.
Александр Кичигин

Элемент не найден!