01 декабря 2021 06:53

01 декабря 2021 06:53

Эксклюзивная тяга от «А» до «СП»

У Моршанско-Сызранской дороги была своя серия локомотивов.
Эпоха развития железных дорог в России, построенных на средства частного капитала, запомнилась оригинальным подходом к паровозостроению. На тот момент практически все магистрали заказывали себе паровозы особых серий. Не стала исключением и Моршанско-Сызранская.

Так сложилось, что ко времени завершения постройки этой магистрали в полную силу заработало производство паровозов на заводе братьев Струве. Аманд Егорович Струве для мостостроения в Коломне основал при селе Боброво мастерскую, из которой постепенно вырос один из крупнейших в стране промышленных гигантов. Первой продукцией завода стали мостовые конструкции для железных дорог.

Во второй половине XIX века выпускал паровозы, вагоны и речные суда. Как раз для перестройки завода и организации производства паровозов Аманд Струве пригласил в компаньоны своего брата – инженера Густава Струве. Так, с 1866 года предприятие получило наименование «Завод братьев Струве», но через несколько лет предприятие перешло в Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода.

В 1873 году завод построил тип пассажирских паровозов с одной бегунковой и двумя ведущими осями. Как и многие другие паровозы того времени, это была заграничная разработка. Всего для России было выпущено 107 паровозов этой конструкции, из которых собственно заводом-разработчиком – 53, а Коломенским заводом – 27 машин тип 6, и 23 паровоза тип 10. В отличие от локомотивов конструкции завода-разработчика, паровозы Коломенского завода комплектовались инжекторными системами Шау вместо системы Фридмана.

Стоит отметить, что именно тип 10 вошёл в историю тем, что эксплуатировался только на Моршанско-Сызранской железной дороге. В 1874 году на дорогу поступило 22 подобных локомотива, а юбилейный для завода 200-й паровоз, с собственным именем «Г.Е.Струве» (который и можно видеть на уникальном снимке), – в 1875-м.

Масса паровоза в рабочем состоянии была 37 тонн. Нагрузка на ведущие колёсные пары – 10,25 тонны, на бегунок – 10,2. Диаметр цилиндров – 394 мм. Наибольшая допустимая скорость – 69,3 километра в час. Котёл имел диаметр 1219 мм, со 167 дымогарными трубами. Давление составляло 9 атмосфер. Площадь колосниковой решётки – 1,46 квадратных метра.

Топка находилась между ведущими колёсными парами. Поэтому она получалась не очень большой – была ограничена рамой и колёсами. Отметим, что тогда подобная конструкция была очень широко распространена. Ведь основную тяжесть котла составляла как раз топка, изготавливаемая из красной меди. И эту часть веса предпочитали распределять на ведущие колёсные пары.

Примечательно, что эксплуатировались эти паровозы на дровах. В губерниях не было угля, зато лесов – хоть отбавляй. Поэтому на палубе тендера делали решётку под размер габарита, и дрова грузили в тендер под самый верх этой решётки.

На Моршанско-Сызранской железной дороге эти паровозы получили серию «А» и номера с 1 по 23. После образования Сызрано-Вяземской железной дороги их ожидало новое обозначение серии – «СП», при сохранении прежних номеров, например, СП-23.

В начале XX века их стали оборудовать воздушными тормозами системы Вестингауза и скоростемерами системы Бойера.  Проработали эти локомотивы достаточно долго – около 40 лет.
Соб. инф.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31