Как вернуть транзит

Мораторий на повышение тарифов на транзит по Транссибу был объявлен в 2001 году и держался до прошлого года.
В 2006-­м тарифы были выравнены, и транзит закончился. Это был «серый» транзит, когда грузы по льготным ставкам доставлялись в Финляндию, откуда после таможенной очистки возвращались на автомобилях в Россию.
В Финляндии можно было заявить любую цену на содержимое контейнера, так как там подобная продукция не выпускалась. В итоге грузовладельцы получали возможность серьёзно снижать свои издержки.

Мораторий на повышение тарифов на транзит по Транссибу был объявлен в 2001 году и держался до прошлого года.

 

В 2006-­м тарифы были выравнены, и транзит закончился. Это был «серый» транзит, когда грузы по льготным ставкам доставлялись в Финляндию, откуда после таможенной очистки возвращались на автомобилях в Россию.

В Финляндии можно было заявить любую цену на содержимое контейнера, так как там подобная продукция не выпускалась. В итоге грузовладельцы получали возможность серьёзно снижать свои издержки. Но после отмены льготных ставок транзитные, по документам, перевозки были прекращены. Одними тарифами транзит не привлечёшь.

 

Работу погранпереходов трудно назвать слаженной. Кроме того, им просто не хватает мощностей. Перспективным является транскорейское направление с выходом на Транссиб. Но здесь вмешивается политический фактор ­ очень сложно посадить за стол переговоров представителей Южной Кореи и КНДР. Кроме того, железнодорожная инфраструктура КНДР сильно изношена, что ограничивает возможности транзита по ней скоростных контейнерных маршрутов.

 

С другой стороны, корейские грузы можно доставлять в порты Китая и через его территорию вывозить в Забайкальск. Но Забайкальск, как и Наушки, забит другими грузами ­ нефтью, лесом... Решению этой проблемы может помочь программа создания в Забайкальске крупного накопительного терминала, который позволит разгрузить пути перехода и повысит эффективность распределения грузов по различным российским регионам.

 

Решение проблемы займёт не один год. Должна быть предсказуемая, просчитанная тарифная политика, внятные договорённости между представителями смежных видов транспорта, выработанные чёткие критерии работы с транзитными грузами для таможенников и пограничников.

Сейчас таможня ­ одно из основных препятствий на пути увеличения поступления грузов на Транссиб. Её работа не имеет аналогов среди тех стран, которые принято считать передовыми. Нигде нет практики досмотра транзитных грузов, потому что страну­транзитёра не касается, что через неё везут ­ ведь этот товар всё равно покинет её пределы. И России следует поступать так же, тем более что после вступления в ВТО это станет неизбежным.

 

Развивать транспортные коридоры должно государство. Возможности РЖД ограничены. Тарифы компании регулируются Федеральной службой по тарифам (ФСТ). Поэтому РЖД и создают дочерние грузовые компании, чтобы с их помощью более гибко конкурировать с теми же морскими перевозчиками.

Кроме того, компания не в состоянии демпинговать, поскольку её услуги имеют свою себестоимость. И государство не делает практически ничего со своей стороны, чтобы её снизить.

 

С океанскими же перевозчиками, особенно из Китая, полностью противоположная картина ­ ощутима поддержка государства как их самих, так и верфей. Более того ­ зачастую верфи и перевозчики выступают в качестве единых холдингов.

Казахстан ­ прямой конкурент в борьбе за транзит. Он совместно с Китаем активно строит колею в Европу. Потом проложит дорогу к Каспию. И если мы не сможем восстановить привлекательность Транссиба, то, получив полномасштабную помощь ЕС, Китая и США, Казахстан сможет создать маршрут доставки грузов в Европу, альтернативный России.

 

 

Чингиз Измайлов, председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств ­ участников СНГ:

-­ Надо понимать, что конкурировать с моряками лишь в тарифной сфере довольно проблематично. Контейнеровозы серии «Панамакс» берут уже до восьми тысяч ТЭУ. Это позволяет морским перевозчикам гибко управлять своими тарифами. А стандартный контейнерный поезд берёт 100 ТЭУ. Мы могли бы выигрывать за счёт сроков, доставляя контейнер за полмесяца. Но это преимущество «убивается» длительными задержками грузов в порту и на таможнях. Не хватает фитинговых платформ, отсутствует график стыковок движения контейнеровозов и поездов.

© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/