Самая прямая в мире

В сороковых годах XIX века в России была построена самая северная в мире железнодорожная магистраль - Николаевская дорога Санкт-Петербург - Москва.
Проект будущей дороги подали императору Николаю I русские инженеры Мельников и Крафт, по возвращении из поездки в Америку. И Россия, и США входили в четвёрку крупнейших стран того времени. При этом, если в Америке уже было проложено несколько тысяч рельсовых линий, то Российская империя могла «похвастаться» лишь сомнительными 35 километрами Царскосельской «карусельной» дороги.

В сороковых годах XIX века в России была построена самая северная в мире железнодорожная магистраль - Николаевская дорога Санкт-Петербург - Москва.

 

Проект будущей дороги подали императору Николаю I русские инженеры Мельников и Крафт, по возвращении из поездки в Америку. И Россия, и США входили в четвёрку крупнейших стран того времени (другими гигантами были Британская и Французская империи). При этом, если в Америке уже было проложено несколько тысяч рельсовых линий, то Российская империя могла «похвастаться» лишь сомнительными 35 километрами Царскосельской «карусельной» дороги.

Строительство сети железных дорог в нашей стране становилось необходимостью, и первой из проектируемых дорог стала Николаевская.

 

ПО ЛИНЕЙКЕ

Существует много догадок о том, почему траектория Николаевской дороги пролегает так прямо. На этой линии, в самом деле, лишь четыре небольших изгиба (два раза дорога обходит крупные озёра и дважды незначительно изгибается вдоль течения реки Тверцы). Среди версий, выдвигаемых историками, есть даже такая анекдотическая (и, тем не менее, весьма правдоподобная), что линию рисовал сам царь Николай по линейке.

 

Конечно, подобная прокладка пути снижала затраты на постройку дороги (тем более, в условиях гладкого рельефа русской равнины). Однако в результате остались в стороне такие крупные города, как Новгород и Старая Русса (потом пришлось строить дополнительную магистраль между Петербургом и Москвой - уже через Новгород). Стремление к «прямоте» пути вынуждало инженеров проектировать прокладку рельсов через местности, изобилующие ручьями и болотами. Поэтому на Николаевской дороге одних только мостов оказалось около двухсот (по одному на каждые три километра).

 

Впрочем, не бывает худа без добра - обильная речная сеть северной России выполняла роль транспортной магистрали для снабжения строительства. По рекам и речкам подвозились материалы и оборудование. Машин на стройке использовалось немного (в основном, обходились «живыми тракторами» - то есть, лошадьми). Однако русские инженеры придумали и особый механизм - паровой экскаватор. К сожалению, использовать эту машину толком не удалось, потому что среди местных жителей были потомки язычников-карелов - ижорцы, которые отказывались работать с «ревущим дьяволом». Примеру ижорцев следовали многие русские мужики.

Инженеры опирались на современнейшие американские разработки. Именно поэтому ширина русской колеи была принята в
1520 мм (в отличие от более узкой европейской). Многие показатели и расчёты русским конструкторам приходилось производить самим. Эти разработки стали основой всего отечественного железнодорожного строительства.

 

УТРОМ - ДЕНЬГИ, ВЕЧЕРОМ - РЕЛЬСЫ

Царскосельская дорога приносила своим акционерам регулярную прибыль. Поэтому строительство магистрали между столицами государство решило принять на себя, также ожидая больших барышей. Однако возведение линии затянулось более чем на восемь лет (1843-1851 гг.) Главнокомандующий путями сообщения (то есть, современным языком, министр транспорта) граф Клейнмихель требовал от строителей ввода в действие хотя бы тех участков, которые уже были построены. Так и получилось, что в 1847 г. желающие смогли проехать на маршруту Санкт-Петербург - Колпино. В 1850-м было открыто движение на «странной» дороге Тверь - Вышний Волочок (название «странной» она получила из-за того, что за весь год её существования по ней никто почти не ездил - перевезено было менее тысячи человек).

 

Наконец, 1 ноября 1851 года между обеими русскими столицами открылось железнодорожное сообщение. Первым почётным пассажиром новой дороги стал, конечно, император Николай (после его смерти в 1855 году дорога стала называться Николаевской).

В день открытия магистрали состоялась ещё одна «премьера»: впервые принял посетителей Петербургский вокзал (созданный в стиле архитектуры Возрождения). Здания других крупных станций (Бологое, Тверь, Малая Вишера) также считаются выдающимися памятниками архитектуры. Интересно, что по канонам того времени уважающая себя станция должна была выглядеть как остров (то есть, железнодорожные пути обрамляли её с обеих сторон). «Береговая» форма станций, принятая в современной России, когда все пути располагаются с одной стороны от неё, была уделом мелких провинциальных остановочных пунктов.

Длина новой дороги составила 644 километра, на ней были созданы 34 станции. Для нынешней России такая длина невелика (оба отделения КЖД превышают Николаевскую по этому показателю). Однако для того времени это было весьма немало, поэтому дорогу разделили на 8 отделений и 34 дистанции (некоторые длиной менее 5 километров).

 

На дороге была организована специальная служба - «круглосуточный надзор». Задачей этого департамента было следить, чтобы на путях ничего не валялось и не загораживало проезд. В штате службы было более тысячи человек одних только надзирателей (по два на километр пути).

В широкой эксплуатации были так называемые «открытые» вагоны - обычные грузовые платформы, на которых крепились скамейки. Именно от этих вагонов (а вовсе не от жаргона первых автомобилистов) пошло выражение «прокатиться с ветерком». Конечно, неприятностей у пассажиров третьего класса с такими вагонами было множество -  от дождя и снега они не защищали, вывалиться с них можно было легче лёгкого. Тем не менее многие предпочитали ездить именно этими вагонами. Кроме того, что они были дешевле, считалось, что при крушении с них можно просто спрыгнуть.

 

ЛАВИНА РЕКОРДОВ

Первая крупная дорога России, конечно, ознаменовалась многими примечательными событиями, рекордами и открытиями:

здесь был построен первый в стране разводной мост (через реку Волхов). Также один из крупнейших мостов того времени проходил над рекой Мстой. Впервые была перекрыта мостом величайшая река Европы - Волга;

во время строительства заработал первый вагоностроительный завод (Александровский в Петербурге). К 1851 году Россия уже выпустила более сорока своих паровозов и две с половиной тысячи вагонов - мощности немалые и по нынешним меркам;

впервые появились на русских дорогах багажные поезда, залы ожидания на вокзалах, спинки у лавок (в третьем классе), бумажные билеты (до этого были металлические);

 

в 1853 году из Санкт-Петербурга вышел первый в России поезд-экспресс. Если обычный проходил расстояние от Петербурга до Москвы за 18-20 часов, то экспресс развивал среднюю скорость шестьдесят и более километров в час, поэтому доставлял пассажиров до Москвы всего за 10 часов 40 минут;

уже в первый год работы дороги по ней перевезли 780 тыс. пассажиров (то есть, более всего населения тогдашнего Петербурга, входившего в пятёрку крупнейших городов Европы). Грузопоток 1851 года превысил 160 тысяч тонн. Все эти показатели минимум в два раза превышали расчётные и увеличивались год от года;

 

наконец, факт совершенно невероятный для современников (да и для нынешних россиян) - Николаевская магистраль оказалось по некоторым показателям очень дешёвой. Стоимость прокладки одного километра у неё была на тот момент самой низкой в мире. Так что финансовые прогнозы Николая I оправдали себя.

Артём Яковлев
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/