Царскосельский мюзик-холл

Мы продолжаем серию очерков из истории Российских железных дорог. Предыдущая статья («Трамваи были раньше поездов», КЖ №4) была посвящена строительству первой в стране Царскосельской железнодорожной линии. Сегодня рассказ о завершении этого строительства.
Для привлечения пассажиров строители магистрали решили превратить Царское Село и Павловск в развлекательные центры. Ещё со времён Екатерины II эти городки стали популярным местом дачного, загородного отдыха, куда переезжали жить на лето из дождливого прохладного Петербурга.

Мы продолжаем серию очерков из истории Российских железных дорог. Предыдущая статья («Трамваи были раньше поездов», КЖ №4) была посвящена строительству первой в стране Царскосельской железнодорожной линии. Сегодня рассказ о завершении этого строительства.

ЧТО ТАКОЕ «ВОКЗАЛ»?

Царское Село и Павловск (конечные пункты линии, начинавшейся в столице) не были крупными городами (по нынешним меркам они числились бы даже не как города, а скорее посёлки городского типа вроде наших Емельяново или Зыково), своей промышленности в этих пунктах тоже не было.

Поэтому для привлечения пассажиров строители магистрали решили превратить Царское Село и Павловск в развлекательные центры. Ещё со времён Екатерины II эти городки стали популярным местом дачного, загородного отдыха, куда переезжали жить на лето из дождливого прохладного Петербурга.

 

По замыслу инженера Герстнера, кроме дачников отныне царскосельские просторы должны привлекать и гуляльщиков из самого города. Для этого в посёлке разметили значительную площадь под увеселительные парки для общего пользования (конечно, простой крестьянин бы туда не попал, а вот городская буржуазия и дворяне всех уровней дохода - запросто). Кроме того, в Царском Селе началась постройка гостиницы на несколько сотен мест (что и по нынешним временам - довольно значительный проект, а на тот момент царскосельская гостиница обещала стать одним из крупнейших отелей России). Наконец, (интересное архитектурное решение) в самом здании станции  разместили просторный концертный зал - «увеселительный воксал».

 

Неправильно считать, что слово «вокзал» происходит от нижненемецкого «folksaal» - «общий зал». Первые «вокзалы» появились в России задолго до изобретения железнодорожного транспорта - ещё в XVIII веке. Они находились в различных «курортных» городках (Екатерингоф, Новая деревня и Озерки и т.д.) и являли собой самые обычные летние эстрады. Слово же «вокзал» в реальности происходит от названия развлекательного комплекса для высшего общества в Лондоне - Waux-hall.

 

Лишь с лёгкой руки австрийца Герстнера, придумавшего вклинить «вокзал» в здание Царскосельской станции, само это слово стало постепенно ассоциироваться с пассажирскими зданиями русских железных дорог. Так и пошло, что иностранный термин «вокзал» изменил своё значение и больше не относится ни к варьете, ни к мюзик-холлу.

Первый петербургский вокзал был гораздо скромнее своего царскосельского коллеги - это был обычный деревянный двухэтажный домик. Однако и у него в биографии есть своя примечательная деталь: он был возведён на месте старой деревянной церкви Введения во храм (и даже частично из материалов, оставшихся после её разборки).

«ЛЕВ», «ОРЁЛ» И «ПРОВОРНЫЙ»

Строительство станций было завершающим этапом возведения дороги. Наконец, 30 октября 1837 года множество народа собралось на официальное открытие движения по ней. В те времена Петербургский вокзал находился близко к окраине города, рядом с армейскими казармами. Несмотря на разгар осени, было тепло. Многие зрители были отчего-то убеждены, что паровозы станут двигаться только при попутном ветре. Штиль, царивший уже несколько дней, заставлял легковерных петербуржцев громко сомневаться в успехе всего мероприятия.

Однако состав из восьми вагонов, управляемый стефенсоновским паровозом,  не имел ни парусов, ни впряжённых лошадей. В 12 часов 45 минут по звонку колокола он, тем не менее, снялся с места, и за 35 минут преодолел 22 версты до Царского Села. Там его уже встречали аплодисментами и криками «ура!»

 

Локомотив, совершивший первую железнодорожную поездку в России, назывался «Проворный». Всего на магистрали было тогда шесть паровозов, все производства английского завода Стефенсона (или, как более правильно сейчас пишется его фамилия, Стивенсона). У каждого локомотива было своё имя - «Проворный», «Стрела», «Лев», «Орёл», «Богатырь» и «Слон». «Проворный» (в соответствии со своим именем) был самой скорой моделью. В длину этот состав выпуска 1836 года насчитывал чуть более семи метров, имел три колёсные пары, объединённые в единый блок. У «Проворного» отсутствовала кабина машиниста, и вообще управление машиной на ходу было довольно затруднительным. Например, различные датчики располагались у него по всему корпусу (а для того, чтобы посмотреть напряжение в паровом котле, надо было вовсе перейти в самый нос состава и спиной к движению поглядеть на стрелку). Несмотря на все эти недочёты, «Проворный» был самой передовой моделью своего времени. Он «служил» российским дорогам около двадцати лет. Сейчас его восстановленная копия находится в Петербургском железнодорожном музее.

ШАРОВОЙ ТЕЛЕГРАФ И АВСТРИЙСКАЯ СПЕЦОДЕЖДА

Итак, первый в русской истории железнодорожный рейс длился чуть более получаса. На обратном пути Герстнер (он сам предоставил себе право оказаться первым русским машинистом) развил ещё большую скорость - 48 вёрст в час (51 км/ч), а временами поднимал её до 60 и более вёрст. Благодаря этому от Царского Села до Петербурга поезд прибыл всего за 27 минут (для сравнения,  электричка Красноярск - Зыково проходит аналогичный путь ничуть не быстрее, имея, правда, на этой дистанции около десяти остановок).

 

Интересно, что подобное ускорение произошло ещё и потому, что лишь на станции Герстнер сумел докричаться до своих кочегаров. В пути у него это не получилось - он не смог перекрыть голосом шум мотора и даже писал записки (причём на немецком языке, из-за чего кочегары всё равно бы его не поняли). Вообще Герстнер проявил себя в этой поездке демократичным и оперативным человеком. Он не только руководил управлением, но и сам участвовал в подбрасывании угля в топку. При этом, конечно, весь его костюм приобрёл некую маскировочную внешность, так что стоит порадоваться благоразумию инженера, который перед началом пути переоделся в запасное платье. Можно сказать, что таким образом на отечественных дорогах впервые была применена спецодежда.

 

Герстнеру же принадлежит право первого применения изобретения своеобразного вида телеграфа. Так как связь с паровозом обеспечить было нельзя (до изобретения радио, и даже до морзянки  оставались ещё десятилетия), то сигналы команде подавались с помощью специальных шаров, которые запускали в воздух. Разное их количество определяло разные команды. Этим способом в России пользовались до введения электромагнитного телеграфа в 1856 году.

Огромная по тем временам скорость (приличная и для современных поездов), конечно, потрясла воображение русских пассажиров. После столь успешного начала Царскосельская дорога стала воистину хитом следующего, 1837 года.

 

Благодаря наплыву пассажиров, дорога довольно скоро окупилась. На ней были введены три класса проезда (стоимость проезда в Царское Село колебалась от 35 до 75 копеек, что, вообще, было не слишком маленькой суммой, эквивалентной 300-500 современных рублей). Тогда же были введены первые билеты. Они были из латуни (за что их прозвали «жестянками») и очень походили внешне на современные гардеробные номерки.

 

На торжественном собрании Императорского Русского технического общества, посвящённом 50-летию существования железных дорог в России, небольшая Царскосельская дорога впервые была названа «прародительницей современных железных дорог». Роль этой, по сути игрушечной, магистрали (вспомним её прозвище «придворная карусель») оказалась схожей с ролью потешных полков Петра I, из которых позже выросли обновлённые русская армия и флот.

Артём Яковлев
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/