01 июня 2020 01:55

01 июня 2020 01:55

За Урал, и направо

К началу ХХ века на всей российской территории от Байкала до Китая было лишь два города — Верхнеудинск (будущий Улан-Удэ) и Чита. Для строительства Транссиба на этой слабоизученной территории пришлось провести самую массированную географическую разведку в истории страны.
Исследователи составили детальную карту всего забайкальского края невиданно крупного масштаба 1:2000 (в одном сантиметре - двадцать метров), на которой был отмечен, в буквальном смысле слова, каждый сарай.

К началу ХХ века на всей российской территории от Байкала до Китая было лишь два города — Верхнеудинск (будущий Улан-Удэ) и Чита. Для строительства Транссиба на этой слабоизученной территории пришлось провести самую массированную географическую разведку в истории страны.

 

 

Рельсы в монгольской степи


Исследователи составили детальную карту всего забайкальского края невиданно крупного масштаба 1:2000 (в одном сантиметре - двадцать метров), на которой был отмечен, в буквальном смысле слова, каждый сарай. Доходило до казусов: на один из участков карты (с планом окрестностей Читы), составленный студентом Деревянниковым, были нанесены точки, помеченные буквами «СС». За ними скрывалось не что иное, как «собачье строение» (иными словами, обычная конура). Строительство дороги от Байкала через Читу к китайской границе велось с 1895 по 1904 год. Всё это время рельсы и прочие материалы для прокладки пути доставлялись кружным путём — по морю в обход Африки и Индокитая, а затем вверх по Амуру.

 

Несмотря на то, что такой путь занимал по нескольку месяцев, он в итоге оказывался дешевле, чем если бы те же рельсы везли гужевым транспортом из Приуралья. До сих пор на ряде тоннелей забайкальской дороги можно видеть надписи — (вместо «западный створ» или «восточный створ») - «к Атлантическому океану» и «к Великому океану» (так тогда назывался Тихий океан). Оседлое население в этих краях появилось всего несколько десятилетий назад (и целиком состояло либо из ссыльных и их потомков, либо из казаков Даурского войска). Потому проектировщики не могли пользоваться советами старожилов. Из-за этого, например, произошёл «Хилокский казус 1897 года», когда весенний паводок в реке Хилок (приток Селенги) снёс с лица земли одноимённую деревню, а заодно и приготовленные временные постройки. Строителям даже повезло, что он случился до начала прокладки пути. Проект дороги был немедленно скорректирован, и она пролегла даль-ше от берега реки.

 

 

Строительный интернационал


altКазаки и буряты — основное население Забайкалья — не интересовались дорогой и отказывались наниматься в строительные отряды. Рабочих катастрофически не хватало. Железнодорожная администрация Транссиба была вынуждена привозить добровольцев из европейской части России. Известно, что в Забайкалье работали каменотёсы даже из Италии и Финляндии. Здесь же впервые в России были задействованы строительные отряды китайцев — в прокладке читинской дороги участвовали более восьми тысяч человек. Они «специализировались» на земляных работах. Причём большая часть земли перемещалась вручную, на тачках (конная возка была дорогой).

 

Несмотря на известное трудолюбие этой нации, считалось, что китайцы работают медленнее и хуже русских, поэтому им платили лишь 70 процентов от ставки русского рабочего. Лучшими же строителями заслуженно считались староверы. В долинах Селенги, Шилки и Амура они жили ещё со времён Екатерины II. Условия строительства были суровы. Для зимних работ применялось оригинальное устройство — «тепляк». Это было нечто вроде передвижного сарая, который находился всё время на крайнем участке работ.

 

Таким образом, строители прокладывали путь, находясь внутри помещения, что в условиях лютых даурских зим сильно облегчало работу. Лес для дороги доставляли, сплавляя по рекам Ингоде и Онону (причём казаки, занимавшиеся поставками, чаще добывали его в Монголии, где не было никаких проблем с собственностью и законодательством). Не хватало и жилья, поэтому многие строители жили в бурятских юртах.


Несмотря на все эти сложности, к XX веку большая часть дороги была завершена. К началу Русско-японской войны в 1904 году Транссиб уже длился непрерывно через всё Забайкалье — от Иркутска вокруг Байкала, через Читу до государственной границы в Забайкальске.


К этому времени была проложена обособленная линия Уссурийской железной дороги, соединявшей два дальневосточных форпоста России — Хабаровск и Владивосток. Эта линия строилась в 1891-1894 годах и была знаменита тем, что первый камень в здание Владивостокского вокзала заложил будущий император Николай II, возвращавшийся из путешествия в Японию (на пригородной станции Первая Речка он разделил с китайцами бремя земляных работ и сам отвёз к полотну несколько тачек с землёй). Приморье было одним из недавних приобретений России - демаркация границы с Китаем произошла здесь лишь в 1860 году, и сделали её очень приблизительно - просто по берегам Амура, Уссури и Сунгари. Спорный участок территории к югу от озера Ханка русские власти поспешили объявить своим, основав здесь тихоокеанский порт Владивосток.

 

К моменту строительства Транссиба этот город «ходил в младенцах» - ему было чуть за тридцать. За полвека русской колонизации население Приморья увеличилось в тридцать раз, и, тем не менее, во всём этом крае жило народу меньше, чем в Казани или Киеве. Переселенцы из европейской России достигали этих мест в среднем за одиннадцать месяцев. Продовольствие же и товары русские купцы предпочитали возить морским путём через три океана - это получалось даже быстрее. Оставалось лишь соединить две ветки. Решили вести колею напрямую, через территорию Китая. Проект дороги по левому берегу Амура (через Благовещенск) показался русскому правительству слишком дорогим и длинным (эту линию - будущую Амурскую магистраль - всё же построили, но позже, в 1910-х годах). Так в истории железных дорог России началась совсем другая страница —   китайская.

Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30