04 июня 2020 04:07

04 июня 2020 04:07

Ермак, Столыпин и Севсиб

Развитие северных территорий русской Азии, формирование их транспортной инфраструктуры стратегически важны не только для самих сибиряков, но и для расширения экономических возможностей всей России, ресурсы западных областей которой близки к истощению. Детально ознакомившись с программой «Перспективы формирования северного широтного пояса экономического развития России», рождённой в недрах Сибирского отделения РАН, можно провести прямые аналогии одновременно со всеми основными этапами освоения и развития Сибири.

Развитие северных территорий русской Азии, формирование их транспортной инфраструктуры стратегически важны не только для самих сибиряков, но и для расширения экономических возможностей всей России, ресурсы западных областей которой близки к истощению.

 

Детально ознакомившись с программой «Перспективы формирования северного широтного пояса экономического развития России», рождённой в недрах Сибирского отделения РАН, можно провести прямые аналогии одновременно со всеми основными этапами освоения и развития Сибири - от её первопроходцев до реформ Столыпина и послевоенной индустриализации вплоть до конца 80-х годов прошлого века, настолько глобален масштаб этого проекта. Его история отсылает нас к докладу, подготовленному коллективом специалистов Института экономики и организации промышленного производства СО РАН под руководством Владимира Малова.

 

Учёные выстроили свою программу на основании прогноза экономического развития страны, в котором утверждается, что современные железнодорожные и автомагистрали вряд ли справятся с перевозками при освоении севера Сибири как будущего ресурсного базиса России. Исследуя тему глубже, экономисты обосновали принципиально новое понятие интегрированных производственно-транспортных зон (ИПТЗ). Новизна заключалась в том, что экономическое освоение новых территорий по новой модели определяется не по формуле простых связок типа «лесоповал - сплавная река - деревообрабатывающий комбинат», а в совокупности всех возможных компонентов ресурсной, перерабатывающей и транспортной баз будущего. Исследования ИПТЗ помогают давать более детальные прогнозы развития малоосвоенных территорий. И первенство в этом открытии новосибирцы честно оставляют за Красноярском, где в 1998 - 2001 годах профессор Марк Бандман ввёл это понятие, исследуя вопросы транспортно-экономического развития края и Сибири в целом. Новосибирцы наметили десять основных ИПТЗ северного широтного пояса от севера Урала до Тайшета. Обработав данные по всем разведанным полезным ископаемым и другим природным ресурсам, коллектив Малова - Воробьёвой - Есиковой - Ионовой (авторы проекта) смело назвал освоение сибирского севера «стратегическим вопросом национальной безопасности России в первой четверти XXI века».

 

 

Сибирская логистическая революция

 

Соединённые железными дорогами, интегрированные производственно-транспортные зоны имеют возможность выхода к основным портам Русского Севера и Дальнего Востока, а значит, независимые выходы на мировые рынки Европы и Азии. Нефтепродукты, лесоматериалы, химия, удобрения, чёрные и цветные металлы, машины, оборудование, уголь, глинозём - это далеко не полный список возможного российского экспорта. Миллионы миллионов тонн! Кроме того, транспортно-логистические возможности всех ИПТЗ можно и нужно использовать для транзита иностранных грузов. На международном рынке перевозок Россия может действовать как равноправный партнёр развитых транспортных сетей Европы и формирующихся путей Азии.

 

В докладе Владимира Малова, представленном на Байкальском (БЭФ) и IV Красноярском экономических форумах (КЭФ), говорилось о необходимости ликвидации железнодорожного разрыва от Нижневартовска до Усть-Илимска и создания широтной магистрали, дублирующей Транссиб и обеспечивающей надёжность перевозок между востоком, центром и западом страны при возможном «неблагоприятном развитии политической ситуации на восточных и южных рубежах России». Необходимо сформировать на основе Транссиба и Севсиба опорную транспортную сеть циклического типа (решётку) в азиатской части России путём соединения между собой уже построенных северных окончаний меридиональных железнодорожных ответвлений от Транссиба. «Новая российская магистраль, «обвешанная» ИПТЗ, - утверждает Владимир Малов, - не позволит превратиться российским дорогам в простые звенья международной транспортной системы для пропуска, транзита или экспорта природных ресурсов. Она будет формировать экономику регионов и страны в целом, на её «берегах» родятся новые города, тысячи переселенцев из депрессивных районов получат работу и кров. Она вольёт новую кровь и энергию в решение демографических вопросов».

 

 

Трудности перевода

 

Приблизительная протяжённость магистрали составляет более двух тысяч километров, которые соединят на одной стальной широте регионы Западной и Восточной Сибири: Ханты-Мансийский автономный округ, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область. Но перевестигеографию в деньги оказалось весьма проблематично. Учёный предлагает начать строительство трассы в ближайшие годы, причём, в первую очередь, за счёт средств государственного бюджета. Выступая на последних экономических форумах, Малов заявил: «Если сейчас страна не начнёт предпринимать усилия для задействования выгодного (на текущем этапе) экономико-географического положения азиатской России из-за дефицита средств или по какой-либо другой причине, то через 7 - 10 лет будет уже поздно. Если мы не замкнём мировую транспортную систему на свои коридоры, то через десять лет, возможно, мы будем иметь транспортный комплекс, но мир им не воспользуется, так как мировые торговые пути пройдут по территориям других стран и повернуть их будет уже невозможно. На этапе рассмотрения реформаторского проекта на БЭФе-2006 и КЭФе-2007 федеральные власти от строительства магистрали, как слишком затратного мероприятия, решили отказаться. Кому-то Малов даже показался гигантоманом в духе деятелей хрущёвско-брежневской поры, которые хотели северные реки повернуть к южным пустыням.

 

Однако многие авторитетные аналитики (в частности, замдиректора Инновационного центра евро-азиатского транспортного союза Станислав Гончаренко) поддержали новосибирского экономиста: «Через 20 - 30 лет иного выхода у России не будет. Транссибирская железная дорога будет перегружена. По ней придётся транспортировать не менее 90 миллионов тонн угля в год». А другие грузы? Защищая проект, Малов подчёркивает, что имеющаяся в России транспортная схема являлась передовой для XX века и исправно работает сегодня, но завтра она станет тормозом к развитию регионов и страны в целом.

 

 

...И эхо последних событий

 

Между тем у Северо-Сибирской магистрали есть все основания от бумажного проекта стать ближе к реальному воплощению. Реплики по поводу малозагруженности БАМа не стихают с начала девяностых, а ведь Севсиб должен загрузить мощности Байкало-Амурской магистрали. Проект не только не противоречит, но и высвечивает ещё большую успешность уже работающей Программы развития Нижнего Приангарья - для неё это идеальная развивающая транспортная модель. О перспективах Нижнего Приангарья и строительства Севсиба губернатор Красноярского края Александр Хлопонин не так давно беседовал с президентом России Владимиром Путиным на встрече в Саранске. Создание «тыловой опорной магистрали для дальнейшего хозяйственного освоения северных регионов азиатской части России с выходом на российский сектор Арктики» перекликается с последними российскими исследованиями на шельфе Ледовитого океана. Так что строительство Севсиба - лишь дело времени. Главное - не опоздать на первый его поезд...

Роман Кайгородов
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30