02 июня 2020 14:56

02 июня 2020 14:56

Семь суток на стрелках

Он всегда отказывался от больших должностей на дороге, но, тем не менее, работал в её руководстве, был главой Кагановичского района Красноярска, главой города, встречал Юрия Гагарина, Фиделя Кастро, Ким Ир Сена, четырежды жал руку Брежневу... Алексей Семёнович тяжело дышит, практически не выходит из дому, но принципиально не смотрит телевизор - пустое. В кухне работает радио. На тумбочке - книги, большинство из которых посвящены железной дороге.

Он всегда отказывался от больших должностей на дороге, но, тем не менее, работал в её руководстве, был главой Кагановичского района Красноярска, главой города, встречал Юрия Гагарина, Фиделя Кастро, Ким Ир Сена, четырежды жал руку Брежневу...

 

Алексей Семёнович тяжело дышит, практически не выходит из дому, но принципиально не смотрит телевизор - пустое. В кухне работает радио. На тумбочке - книги, большинство из которых посвящены железной дороге.

Отец Алексея Семёновича сколотил своё крепкое крестьянское подворье, выбравшись из батраков, а в 20-е был раскулачен и выслан с семьёй в Иркутскую губернию. В маленькой избе жили несколько семей. Отец работал на лесоповале, получал килограмм хлеба. Иждивенцам хлеб не полагался, и Лёшка с малых лет работал, чтоб принести в семью ещё 800 граммов. В 12 лет он по программе ликбеза освоил начальную грамоту, а в 13 был бригадиром косарей в колхозе.

В 1937 году закончил семилетку и поступил в школу военных техников железной дороги в Иркутске. Вскоре стал замполитом отряда.

 

 

На рельсах военного времени

 

В 41-м выпускника школы отправили на строительство участка дороги у Байкала, оттуда перевели в Красноярск. В те годы многие эвакуированные управленцы западных дорог СССР работали на Красноярской дороге на рядовых должностях. Но замначальника службы пути Вольф Друян увидел в молодом специалисте большой руководящий потенциал и записал Курешова в кадровый резерв. Начинать приходилось с простого, так что костыльная лапа, молоток и дексиль знакомы Алексею Семёновичу со времён работы в военные годы на Козульской дистанции. Он написал три заявления на фронт, но начальник так и не отпустил на передовую. Работа была тяжёлая. Однажды Алексей семь суток без смены и отдыха дежурил на стрелках...

 

За годы войны, когда особых капитальных вложений в путь тылу не предусматривалось, не было ни одного случая задержки поездов, срывов поставок. Может, дисциплина военного времени, может, желание приблизить день Победы были тому причиной...

 

В 1944 году Курешова назначили инструктором группы контроля выполнения документов Комитета обороны, ЦК и правительства на Иланскую дистанцию. Там 9 мая 1945 года он услышал по радио голос Левитана - это была долгожданная весть о конце войны.

 

 

«Демидовский» путь

 

В МПС тогда был такой порядок: после техникума и пяти лет работы железнодорожник имел право без экзаменов поступать на инженерный факультетдорожного института. После войны Алексей поехал учиться в Днепропетровск. Сдал экзамены досрочно, и лишь один нельзя было сдать экстерном - марксистско-ленинскую теорию.

Алексей еле упросил преподавателя сделать для него исключение. В день экзамена надел шинель с лейтенантскими погонами. В качестве группы моральной поддержки выступили два майора-железнодорожника. На 17 вопросов студент ответил без заминки и получил оценку «отлично».

 

После войны Курешов руководил строительством в путевом хозяйстве Абаканской дистанции. Хакасскую ветку в те времена железнодорожники между собой называли «деревянной дорогой» - настолько устаревшим был путь. Бытовало ещё одно название - «демидовский путь», так как самые старые рельсы были выпущены ещё заводами Демидова. За стахановские темпы замены пути дистанция получила четыре передовых знамени.

 

 

Постой, паровоз - впереди электровоз!

 

В 1956 году Курешова назначили начальником Красноярской дистанции пути. В следующем году началась электрификация дороги.

Курешов с согласия начальника дороги отважился на опасный эксперимент - брать «окно» на три часа. Существовала норма: ремонт километра пути за двухчасовое «окно». Рабочие Курешова за три часа «поднимали» два километра ремонта. Нигде и никогда в СССР не было таких объёмов и скоростей, учитывая интенсивность движения в 95-97 пар поездов!

 

Электрификация закончилась через четыре года, и уже в середине 60-х «красноярцы забыли, как выглядит паровоз».

Роман Кайгородов
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30