11 августа 2020 13:02

11 августа 2020 13:02

За Урал, и направо

В конце XIX века Иркутск был не только крупнейшим городом Восточной Сибири (в нём жило около 60 тысяч человек - население сегодняшнего Назарово), но и своеобразной пограничной чертой. Земли к западу от города считались относительно освоенными и известными. Восточные территории - Забайкалье и Даурская степь - даже толком не изучены. Точная граница с соседними странами - Китаем и Монголией - не была демаркирована в некоторых местах до тридцатых годов ХХ века. Не существовало и нормальной карты этих земель. А ведь строителям предстояло проводить здесь железную дорогу.

В конце XIX века Иркутск был не только крупнейшим городом Восточной Сибири (в нём жило около 60 тысяч человек - население сегодняшнего Назарово), но и своеобразной пограничной чертой. Земли к западу от города считались относительно освоенными и известными. Восточные территории - Забайкалье и Даурская степь - даже толком не изучены. Точная граница с соседними странами - Китаем и Монголией - не была демаркирована в некоторых местах до тридцатых годов ХХ века. Не существовало и нормальной карты этих земель. А ведь строителям предстояло проводить здесь железную дорогу.

Темпы строительства Транссиба в Прибайкалье впечатляют. 16 августа 1898 года первый поезд прибыл на Иркутский вокзал, и сразу же железнодорожные рабочие приступили к укладке пути к Байкалу. Байкальская ветка была построена в абсолютно рекордные сроки - за три месяца, так что уже 1 ноября 1898 года первые пассажирские, грузовые и военные поезда могли подходить к берегу «священного озера».

 

Несмотря на то, что сам Иркутск в то время располагался на правом (восточном) берегу Ангары, мост через реку решили не проводить - это было бы слишком дорого, а кроме того, в дальнейшем железнодорожную ветку пришлось бы «возвращать» обратно на западный берег. Понтонный мост, который предполагалось перебросить через реку, был бы и вовсе неэффективен из-за высоких колебаний годового уровня Ангары. Конструкторы Транссиба были первыми учёными, детально измерившими это явление. Именно в проекте дороги Иркутск-Байкал впервые высказано предложение создать выше города плотину на Ангаре, чтобы регулировать уровень воды и избавить город от ежегодных наводнений. Это предложение было впоследствии учтено при строительстве Иркутской ГЭС (первой на Ангаре).

 

В 1898 году, закончив строительство вокзала на прибрежной станции Байкал, проектировщики приступили к планированию паромной переправы через крупнейшее пресноводное озеро планеты.

 

Мысль о том, что через Байкал надо строить не дорогу, а проложить паромную переправу, первым высказал не кто иной, как «крёстный отец» Транссиба граф Витте ещё в 1893 году. Все понимали, что сооружение дороги вдоль берега (горного и практически необитаемого) станет самым дорогим и сложным этапом в строительстве Транссиба. Когда эту дорогу прокладывали в начале ХХ века, расходы на её постройку оказались сопоставимы с аналогичными расходами на строительство всей Средне-Сибирской ветки Обь - Иркутск (хотя последняя была длиннее почти в семь раз).

 

В 1895 году русские специалисты ездили набираться опыта в США, где на озёрах Гурон и Мичиган уже существовали паромные железнодорожные переправы (по которым проходил маршрут Детройт-Тандер-Бей, соединявший США и Канаду). Эти переправы действовали круглогодично,так как деревянный паром «Saint Marie» служил ещё одновременно и ледоколом.

 

Было решено, что на Байкале тоже будет запущен паром-ледокол, но уже металлический. Навигацию предполагалось осуществлять в течение девяти месяцев, а зимой класть рельсы прямо по льду, причём (впервые в истории Транссиба) использовать при движении электрическую тягу. Паром-ледокол «Байкал» был изготовлен в Ливерпуле и перевозился через всю Евразию почти два года (1896-1898). Причём значительную часть пути по железной дороге он преодолел в разобранном состоянии. В 1899 году в Листвянке (город на побережье Байкала, где располагается сейчас крупнейший в регионе краеведческий музей) корабль собрали и пустили в первую навигацию.

 

И здесь снова условия работы железнодорожникам осложнило недостаточное знание географии местности. Первоначальный пункт высадки на противоположном берегу озера - Мысовая бухта - оказался местом с самым громадным весенним ледоходом, что делало навигацию здесь чрезвычайно неудобной. Поэтому позже пункт высадки на южном берегу перенесли к посёлку Танхой (на границе нынешних Бурятии и Иркутской области). Расстояние между станциями-гаванями Танхой и Байкал составило 72 километра.

 

Первый же год функционирования паромной переправы показал, что лёд на нашем озере был не чета американскому. В декабре 1900 года «Байкал» напоролся на сплошное ледовое поле и потерял гребной винт. Железнодорожные водолазы (была и такая профессия в истории строительства Транссиба), спустившись под киль парома, выяснили, что корабль, хотя и не затонет, но требует серьёзного ремонта.

 

Навигация на озере была остановлена на пять месяцев, из-за чего на Транссибе возникла огромная пробка. Руководство магистрали в это время приняло окончательное решение о прокладке Кругобайкальской железной дороги, а также о перестройке вокзалов Иркутска и Байкала, которые, как оказалось, уже не справлялись с возросшим потоком пассажиров.

Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31