01 июня 2020 02:05

01 июня 2020 02:05

За Урал, и направо

В 1888 году железные дороги подошли к Уралу ­ была закончена линия Самара ­ Уфа, к 1890 году (рекордными темпами, проходя по версте в день) строители перевалили «Каменный пояс» и вышли к Златоусту. 22 октября первый поезд прибыл в Челябинск.
Уже в первые годы эксплуатации дорога принесла первую прибыль ­ в Поволжье случился очередной неурожай, и хлеб, который привезли из азиатских краёв, спас от голода многие тысячи людей.

В 1888 году железные дороги подошли к Уралу ­ была закончена линия Самара ­ Уфа, к 1890 году (рекордными темпами, проходя по версте в день) строители перевалили «Каменный пояс» и вышли к Златоусту. 22 октября первый поезд прибыл в Челябинск.

 

ГОЛОДНЫЕ ТАРИФЫ

Уже в первые годы эксплуатации дорога принесла первую прибыль ­ в Поволжье случился очередной неурожай, и хлеб, который привезли из азиатских краёв, спас от голода многие тысячи людей. Несмотря на то, что хлеб везли по самым низким, «гуманитарным» (или «голодным», как их называли сами железнодорожники) тарифам, доход от транспортировки составил около 400 тысяч рублей (иными словами, только на хлебе дорога окупила стоимость прокладки десяти километров пути). Иногда в компоновке грузов использовали оригинальную по нынешним временам «комбинированную систему». Например, из Сибири часто возили сено, но при этом использовать полную грузоподъёмность платформ было невозможно. Поэтому сено отправлялось «в нагрузку» с какими­нибудь сверхтяжёлыми грузами ­ рельсами или металлическими чушками.

 

Хлеб и прочие богатства Сибири долгое время оставались главным грузом Трансуральской дороги. Позднее к этой дороге подошла ветка с юга, от Ташкента через Оренбург. Тогда на запад в Европу потекли товары из Туркестана ­ шёлк, хлопок, фрукты.

А вот пассажиры по дороге ездили в основном в противоположном направлении. Это была эпоха массовой колонизации Сибири. Население региона за двадцать лет увеличилось в несколько раз. На восток отбывали целыми деревнями. Правительство было заинтересовано в заселении пустынного края. Поэтому, например, был разработан даже особо вместительный вагон с двумя этажами (производство этих вагонов, впрочем, так и не стало массовым из­за их высокого аварийного потенциала).

 

Оригинальная деталь, существовавшая в переселенческих вагонах ­ «молочный титан». Наряду с обычным чаном для кипячения в вагонах обязательно отводилось место под небольшую кухню, а также второй кипятильный чан­ для молока, позволявший кормить маленьких детей. Отдельных купе в поездах не было (и даже спинок на лавках не строили, так что люди опирались спинами друг о друга). Очевидцы описывали, что переселенческий вагон «ходит ровно, так что чай и суп в тарелке не расплёскиваются, внутри помещения имеют достаточный свет и удобства».

Однако «удобства» сопровождали колонистов пока только до Челябинска. Дальше на Восток им предстояло продвигаться более традиционным способом ­ на телегах. В этих местах железная дорога только прокладывалась.

ПРЯМО ПО 55-­Й ПАРАЛЛЕЛИ

Проект строительства Сибирской дороги предполагал одновременную прокладку пути на двух участках ­ Западно­Сибирском (Челябинск­Обь) длиной 1329 вёрст и Средне­Сибирском (Обь­Иркутск) длиной 1717 вёрст.

Западно­Сибирская дорога проходила по степи. На ней нет тоннелей и больших изгибов (за исключением небольшого зигзага возле Тобола, где она обходит болото). Сейчас этот путь считается одной из самых прямых дорог в мире ­ 92,5 процента длины пути составляют прямые участки. Большая часть пути проходит по 55 ­ 56 параллелям (то есть на широте Москвы).

 

Предусматривалось, что строительство начнётся в 1892 году и закончится в 1896­м. На самом же деле многие участки проходились с перевыполнением плана, поэтому дорога до Оби была завершена на полтора года раньше срока.

Как это часто бывает, спешка приводила к недоразумениям. Например, более чем на двадцати станциях не успели построить туалеты. Некоторые вокзалы не имели поначалу пассажирских помещений вовсе, и под залы ожидания приходилось арендовать комнаты в жилых избах. Шпалы  более чем на ста верстах пути не были пропитаны антисептиком и сгнили уже к окончанию строительства, так что их пришлось срочно заменять. Многие малые мосты, построенные из сырого леса, также пришлось перестраивать уже в 1897 году.

 

«МОСТОВОЙ» КОНВЕЙЕР

Многие притоки Оби и Иртыша считались по европейским меркам немаленькими реками. Обь и Иртыш первоначально вовсе казались железнодорожникам «непроходимыми» ­ предполагалось пустить через них паромы. Однако в этом случае вместо непрерывной Транссибирской магистрали получались бы три отдельных участка, с неизбежными транспортными пробками возле паромов.

Поэтому итоговый проект всё же подразумевал, что через все реки Сибири будут наведены железнодорожные мостовые переправы. Именно здесь впервые в отечественной истории в эксплуатацию пошёл своеобразный конвейер ­ типовая модель капитального моста. Автором этой модели был конструктор Белелюбский. До сих пор, если ехать из Кургана в Омск, можно заметить, что мосты через Ишим, Тобол и другие крупные реки ничем не отличаются друг от друга.

 

Особая конструкция отличает лишь мост через Обь. Место для него выбирала специальная экспедиция, предложившая пять различных вариантов постройки. В итоге был выбран участок в сорока верстах от крупнейшего приобского города Колывани, возле села Большое Кривощёково. Здесь была применена сравнительно новая, консольная система, которая ранее использовалась лишь при постройке мостов через морские заливы. Уже во время строительства моста рядом с ним возник небольшой посёлок Новониколаевск. Позднее он разросся, отнял у Колывани положение центра региона, и уже после революции стал крупнейшим городом зауральской России ­ Новосибирском.

Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30