31 мая 2020 03:35

31 мая 2020 03:35

Салман Бабаев: Нам не на кого равняться

Генеральный директор «Первой грузовой компании» считает, что по грузовым перевозкам Россия не уступает США и Китаю.
Как мы уже сообщали, совет директоров ОАО «РЖД» утвердил бизнес­план и пакет учредительных документов дочернего общества ­ ОАО «Первая грузовая компания». Генеральным директором назначен вице­президент «РЖД» Салман БАБАЕВ. Сегодня он рассказывает о первых шагах новой компании и перспективах её развития.

Генеральный директор «Первой грузовой компании» считает, что по грузовым перевозкам Россия не уступает США и Китаю.

Как мы уже сообщали, совет директоров ОАО «РЖД» утвердил бизнес­план и пакет учредительных документов дочернего общества ­ ОАО «Первая грузовая компания». Генеральным директором назначен вице­президент «РЖД» Салман БАБАЕВ. Сегодня он рассказывает о первых шагах новой компании и перспективах её развития.

 

- Салман Магомедрасулович, назовите главные причины выделения «Первой грузовой» в самостоятельную компанию?

­- Так получилось, что за последние 5­6 лет собственников подвижного состава становилось всё больше, и возникала странная ситуация. Работа частных вагонов на рынке не регулируется государством (собственник сам решает, за сколько он будет их сдавать), а мы должны сдавать вагон грузоотправителю по установленным государством ставкам. И получилось так, что в тех направлениях и в тех местах, где наиболее выгодно использовать вагоны, оказались собственники. Почему? Да потому что они могли договариваться с грузоотправителем, по какой цене везти, а «Российские железные дороги» имеют фиксированный тариф.

­- И, где им выгодно, частники снижали стоимость перевозки?

 

­- Где выгодно ­ снижали, а где не хватало у «РЖД» вагонов ­ повышали цены. И к грузам подходили дифференцированно. К примеру, почти 65 процентов наливных грузов стали перевозить приватные вагоны.

­- Потому что это выгодные перевозки?

 

­- Конечно. Там, где технологично, с быстрой оборачиваемостью можно перевозить, туда устремлялись собственники, договариваясь с клиентами по цене. А дальние и одиночные перевозки, как менее выгодные, оставались у «РЖД». Особенно это касается перевозки угля из Кузбасса. Сколько ни пытались собственников туда привлечь, поставить хоть один вагон ­ никто не идёт. Потому что невыгодно. А у нас же всё регламентировано ­ первый, второй, третий класс грузов. Все они имеют разную тарификацию. Мы не могли повышать или понижать цены в зависимости от ситуации.

 

Мы стали говорить, что сегодня по определённым видам подвижного состава на рынке уже сложилась конкурентная среда, пришло время и нас освобождать. Вагон уже практически стал объектом для конкуренции в сфере грузовых перевозок. У грузоотправителя есть выбор: он может идти в любую компанию и договариваться. Поэтому государство приняло решение, что нам надо обосабливаться, создавать компанию, чтобы на равных конкурировать с частниками.

­- Тем самым вы получите возможность в зависимости от рыночной ситуации варьировать цены...

 

­- Для этого и было принято решение вывести на рынок около двухсот тысяч вагонов и наравне с другими компаниями участвовать в перевозочном процессе, в предоставлении услуг. Это примерно половина грузового парка.

­- Почему только половина?

 

­- Все вагоны вывести на рынок мы не можем. Во­первых, государство не готово к этому, во­вторых, грузоотправители. Потому что есть ещё важные социальные грузы, которые, как говорится, плачь, но вези. Тот же уголь на большие расстояния.

Если все вагоны вывести в рыночные отношения, то, сами понимаете, никакая бизнес­компания себе в убыток возить не будет. И тогда цена на перевозки грузов первого класса сразу возрастёт почти в два раза. Понятно, что «Российские железные дороги» должны полностью реформироваться, но к этому надо идти постепенно, небольшими шагами, чтобы не происходило необратимых процессов, чтобы это не повлияло сильно на перевозки и цены.

­- Что, кроме угля, входит в список социальных грузов?

 

­- Строительные материалы ­ щебень, песок. Они все возятся  с понижением стоимости перевозок. А если груз третьего класса, то, наоборот, наценка идёт.

­- Те, кто работает на дорогах в регионах, тоже заинтересованы в создании грузовой компании?

 

­- Если работники железнодорожного транспорта заинтересованы зарабатывать, то да. А если они заинтересованы лишь бы как­нибудь работать ­ тогда нет. Это бизнес­компания, которая выходит на рынок для того, чтобы увеличивать доходность. Поэтому для своих дочерних компаний у нас принято решение руководством, что все социальные блага и льготы, которые имеются в «РЖД», за работниками новых предприятий сохранять. Люди ничего не потеряют при изменении формы собственности.

 

А вот мировоззрение, конечно, должно меняться, потому что каждый работник будет завязан на конечный результат. Если в «РЖД» перевозки всегда считались в тоннах, то для «Первой грузовой компании» главным показателем будет доходность на вагон. Будем смотреть, выбирать, где выгодно работать, как увеличить оборачиваемость вагонов, каким образом можно меньшим количеством вагонов вывезти больше грузов. Всё это сейчас разрабатывается, создаются бизнес­планы.

­- С какими проблемами вы сейчас сталкиваетесь, что представляет наибольшую трудность?

 

­- Проблем много. Давайте возьмём крупную металлургическую компанию, хоть «Северсталь», хоть Магнитку. Они очень много грузов получают и вывозят по железной дороге. Чьими вагонами воспользоваться, теперь выбирают сами металлурги. И получается такая картина: уголь привозят в наших вагонах. Раньше эти вагоны разгружались и загружались металлом, а теперь под металл заявляют чужие вагоны. Я порожние вагоны забираю и везу назад на большое расстояние. Это плохо.

 

Нужно, чтобы предприятие обслуживалось одним перевозчиком. Чтобы чужие вагоны там не появлялись. А получается, что мы порожние вагоны катаем туда­сюда. Теперь «Первая грузовая» будет платить железной дороге вне зависимости от того, порожний он или с грузом. Поэтому надо всегда попутно находить груз.

Эти задачи сложные, но интересные. Для их решения надо иметь информационные ресурсы, хорошее программное обеспечение. Не так, чтобы человек определял, куда вагон отправить, а машина сразу по моменту выгрузки отмечала, где есть заявки на этот вагон. И при этом выбирала самое короткое расстояние, как его туда отправить. Должна быть полностью компьютерная регулировка.

 

А то ведь как сейчас всё решается? Вагоны порожние появились ­ и начинается их распределение: вот эти ­ на Восточно-­Сибирскую, если крытые вагоны ­ надо на Московскую, Юго­Восточную, Северо­Кавказскую. Если полувагон лишний появился ­ значит, его в Кузбасс.

­- По характеру грузов?

 

­- Совершенно верно. В грузовой компании такой подход не пройдёт. Надо смотреть: может, я больше заплачу за порожний пробег вагона, чем заработаю, когда он в обратный путь пойдёт с грузом. Такая перевозка убыточна. По каждому рейсу надо будет считать, по каждому направлению.

­

- Если будет иной подход к работе, значит, нужны и иные кадры?

 

­- Нужны современно мыслящие специалисты, и они на рынке труда есть. На ряд должностей будет конкурсный отбор. Думаю, что и психология рабочих изменится, когда они почувствуют, что вагон ­ это их кормилец. Они уже будут следить, хорошо его отремонтировали или нет. Заставят вагонное депо работать по­другому. Уже не будет места панибратству, каждый станет отвечать за свою работу.

­- Создание новой компании позволит интенсивнее обновлять парк вагонов?

 

­- Согласно бизнес­плану мы сможем приобретать в год 20­25 тысяч новых вагонов. Сейчас у нас вагоны старые, средний возраст их 18­19 лет при сроке эксплуатации 22 года. В течение 4­5 лет мы обновим весь парк до оптимального уровня. Надо добиться, чтобы средний износ был 8­10 лет. Старение парка надо остановить, и мы его остановим. Остальное будет зависеть от спроса.

 

Если промышленность будет развиваться такими же темпами, как сейчас, и необходимо будет больше вагонов, то будем и больше их приобретать. Лишь бы машиностроители успевали их выпускать. И выпускали не старые, допотопные модели, а хорошие новые вагоны. Мы должны работать с подвижным составом, который мог бы после деповского ремонта пробегать 500 тысяч километров. Тогда совсем другая экономика будет. Другие вагоны надо продумывать на перевозку тех же углей. Не 68 тонн надо везти, а, может быть, как в США, ­ сто двадцать тонн. И инфраструктуру надо подтягивать.

­- Планируете ли вы покупать вагоны за рубежом?

 

­- Я не сторонник этого. Надо развивать у себя производство хороших современных вагонов. Зачем нам давать кому­то работу? Надо самим делать. У нас машиностроение и вагоностроение неплохие, надо только науку больше задействовать, чтобы делать хорошие вагоны.

­- Если не вагоны, то опыт зарубежных компаний будете использовать?

 

­- В какой­то части. Но, честно сказать, по грузовым перевозкам нам не на кого равняться, потому что мы лучше остальных. Ну, разве что с США можно сравнивать. Но там совершенно иной подход к грузам. У них алюминиевый кузов, 120 тонн можно перевозить. Есть специальные углевозы ­ если он уголь возит, то в других перевозках не задействован. А у нас в один конец уголь везёт, а оттуда ­ совсем другой груз. Нас учили совсем другому ­ интенсификации. Поэтому в грузовых перевозках «Российские железные дороги» не уступают никому.

­- И Германии?

 

­- А Германия вообще не стоит рядом с нами в области грузовых перевозок. И вагоны у них совсем другие ­ маленькие. Немцы на специализацию ушли. У них хорошие автомобилевозы. Но такой вагон стоит 300 тысяч долларов, он окупаться будет восемь лет. Российский товаропроизводитель не готов сегодня платить за провоз большие деньги, тем более на такие расстояния. Средняя перевозка угля у нас, например, три тысячи километров ­ всю Европу можно проехать. Поэтому с нами можно сравнивать Китай и Соединённые Штаты. В Китае грузовые вагоны почти такие же, как у нас, тележка только немного другая.

­- Через несколько лет ваша компания будет стоить на порядок больше. Она будет продана частным лицам?

 

­- 51 процент акций останется у «РЖД», а 49 процентов выставят на продажу на международном рынке. Надеемся, что 49 процентов ­ это будет 4 ­ 5 миллиардов долларов. Деньги получат «Российские железные дороги», они пойдут на ремонт пути, закупку новых локомотивов и т.д.

 

Думаю, у нас хорошая компания получится, она должна подняться. Есть достойный пример: когда создавали «ТрансКонтейнер», эта компания стоила 300 миллионов долларов. Сегодня её стоимость превышает два миллиарда долларов. Наша компания будет стоить ещё дороже.

Татьяна Комендант
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31