04 июня 2020 17:15

04 июня 2020 17:15

За Урал, и направо

В этом номере мы продолжаем цикл статей об истории Транссибирской железнодорожной магистрали. Сегодня наш рассказ пойдёт о первом этапе строительства ­ проведении пути через Урал.
Датой начала строительства Транссиба считается 1891 год (когда было принято окончательное решение о прокладке железнодорожного пути через всю Сибирь к Владивостоку и была заложена Уссурийская железная дорога). Главным лоббистом проекта дороги был директор Департамента железнодорожных дел Сергей Витте. Именно благодаря ему идеей Транссиба проникся император Александр III.

В этом номере мы продолжаем цикл статей об истории Транссибирской железнодорожной магистрали. Сегодня наш рассказ пойдёт о первом этапе строительства ­ проведении пути через Урал.

 

Датой начала строительства Транссиба считается 1891 год (когда было принято окончательное решение о прокладке железнодорожного пути через всю Сибирь к Владивостоку и была заложена Уссурийская железная дорога). Главным лоббистом проекта дороги был директор Департамента железнодорожных дел Сергей Витте. Именно благодаря ему идеей Транссиба проникся  император Александр III, который и предложил создать специальный комитет Сибирской железной дороги. В его задачи входило рассмотрение всех вопросов, связанных со строительством.

 

РАЗМИНКА ДЛЯ ЦЕСАРЕВИЧА

Несмотря на то, что к этому времени подготовка к прокладке транссибирского пути шла полным ходом, а на отдельных участках уже укладывали рельсы, у идеи всё ещё было много противников в российском правительстве. Чтобы нейтрализовать интриги, Витте придумал очень оригинальный ход: он предложил возглавить Сибирский комитет самому царю. Александр III, поразмыслив над предложением, отказался и написал на проекте Витте: «Из­за недостатка времени».

 

В 1889 году царь стал главным фигурантом самой известной железнодорожной катастрофы XIX века, в которой погибло множество людей, однако вся царская семья спаслась. Из­за этой катастрофы отставку получил тогдашний министр путей сообщения Посьет. Были и более неожиданные следствия ­ большую прибыль получили отечественные издательские дома. Миллионными тиражами они печатали открытки «Чудесное спасение царской семьи в железнодорожной катастрофе», которые раскупались на ура и считались в простом народе чудотворными. 

 

Блестящий ход Витте не сработал. Но неожиданно занять место главы комитета Сибирской дороги согласился сын Александра и наследник престола ­ не кто иной, как будущий царь Николай II.

В то время цесаревичу Николаю было двадцать с небольшим лет. Ни на каких государственных поприщах (за исключением балов) он себя ещё не проявил. Таким образом, строительство Транссиба стало для него своеобразной «производственной практикой». Цесаревич ответственно отнёсся к своим обязанностям. Известно, что он читал специальную литературу по железнодорожным вопросам, внимательно следил за ходом строительства. Названия станций Транссиба он знал наизусть и мог перечислить их по порядку. Впоследствии он стал первым русским царём, побывавшим в Сибири. И первой коронованной особой, опробовавшей в действии Транссибирскую магистраль (интересно, что второй царственной персоной стал Эдвард Сакс­Кобург­Готт, будущий английский король Эдуард VIII, который в начале ХХ века «шатался» по Тихому океану в поисках развлечений). Даже став императором, Николай сохранил за собой пост председателя Комитета Сибирской дороги.

 

ГДЕ­-ТО МЕЖДУ ПАРИЖЕМ И ПЕКИНОМ

Понятно, что после того как Сибирской дорогой занялся наследник престола, дела пошли быстрее. Уже к октябрю 1892 года была достроена дорога Самара ­ Уфа ­ Челябинск, которой и предстояло несколько лет служить главными воротами в Сибирь.

Строительство началось ещё в 1885­м (поэтому некоторые исследователи именно с этого момента отсчитывают летопись Транссиба). Инициатором строительства был министр путей сообщения Посьет (тот самый, которого уволили за «царскую катастрофу»). Он сформулировал так называемые «принципы Посьета», которые для последующих строителей Транссиба стали аксиомами.

 

Принципы были таковы. Во­первых, Транссибирскую магистраль надо начинать в Европе с такого места, откуда было бы наиболее удобно продвижение в Сибирь.  Таких мест в Европейской России было три ­ Нижний Новгород, Казань и Самара. Купечество и администрация трёх городов отчаянно боролись между собой за то, чтобы именно через их город прошла дорога на горнорудный Урал и далее в Сибирь. И тут вступал в действие второй принцип Посьета ­ путь должен прокладываться так, чтобы затраты на строительство оказались минимальными. Сегодня оба этих соображения кажутся простыми и очевидными. А в конце позапрошлого века они вызывали ожесточённые споры, и в итоге определили нынешнюю траекторию Транссиба, а вместе с ним ­ и всей Сибири.

 

Требование максимальной экономии с очевидностью определяло Самару точкой отсчёта в строительстве Транссиба. Ведь здесь был единственный в регионе железнодорожный мост через Волгу. Александровский мост в окрестностях Сызрани считался одним из крупнейших железнодорожных мостов России (он имел тринадцать пролётов по пятьдесят саженей, то есть в целом в длину насчитывал более шестисот метров). Его строительство началось в 1877­м, закончилось в 1886­м. В том же году было обнаружено, что мост деформирован. Поэтому ещё в течение шести лет каждый квартал его испытывали, прогоняя по нему гружёные составы. В итоге оказалось, что прогибы моста движению не мешают, и в таком «кривом» виде он существовал и дальше.

 

У «самарского варианта» были и другие плюсы. Он шёл через степь, а Урал пересекал по относительно невысоким перевалам. Для сравнения: на северо­уральской дороге Пермь ­ Екатеринбург, которую также построили в те годы, приходилось иногда делать выемки породы в несколько десятков метров глубиной. И наоборот, в некоторых местах приходилось делать насыпи высотой с девятиэтажный дом. И всё равно поезда по этой горной дороге ходили с очень маленькими скоростями ­ максимум до 250 вёрст в сутки. Кроме того, прокладка дороги через Уфу позволяла уменьшить путевое расстояние до далёкой Средней Азии, где как раз в то время Российская империя вела активную завоевательную политику.

 

Основными противниками «самарцев» были власти Казани. Они предлагали проложить дорогу именно через их город ­ на Пермь, Екатеринбург и Тюмень (этот проект был также осуществлён, но позднее). У «казанской партии» был даже свой амбициозный проект ­ «Великий Сибирский путь Париж ­ Пекин», составленный ещё в конце 1860­х выдающимся инженером Евгением Богдановичем. Проект этот, впрочем, кроме громкого названия, никаких особых преимуществ не имел.

В итоге основной восточной дорогой страны был выбран всё же «самарский вариант».

Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30