30 мая 2020 11:49

30 мая 2020 11:49

Игорь Левитин: Почему мы ремонтируем дороги чаще, чем наши соседи в Европе?

Правительство России планирует на год раньше ­ в 2009 году ­ завершить реализацию Федеральной целевой программы по модернизации транспортной системы страны, рассчитанной прежде на период 2002 ­ 2010 годов. Об этом заявил премьер­министр Михаил Фрадков, открывая на прошлой неделе заседание кабинета министров.
А накануне правительственного совещания министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН общался с журналистами из регионов в режиме он­лайн. Сегодня мы предлагаем читателям «КЖ» стенограмму пресс­конференции.

Правительство России планирует на год раньше ­ в 2009 году ­ завершить реализацию Федеральной целевой программы по модернизации транспортной системы страны, рассчитанной прежде на период 2002 ­ 2010 годов. Об этом заявил премьер­министр Михаил Фрадков, открывая на прошлой неделе заседание кабинета министров.

А накануне правительственного совещания министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН общался с журналистами из регионов в режиме он­лайн. Сегодня мы предлагаем читателям «КЖ» стенограмму пресс­конференции.

Рустам Арифджанов, «Русская служба новостей», Москва: Складывается впечатление, что у России появляется реальный шанс избавиться от одной из главных своих проблем ­ плохих дорог...

Игорь Левитин: Плохое состояние наших дорог, а порой и само их отсутствие является серьёзным тормозом для развития. От состояния дорожной сети напрямую зависит конкурентоспособность. В цене отечественной продукции транспортные издержки достигают 20 процентов, а в развитых странах не превышают восьми. 

Однако по сравнению с 2000 годом финансирование отрасли сократилось вдвое. Общая сумма расходов на дорожное хозяйство в 2006 году составляла один процент от ВВП. Для решения же проблемы необходимо финансирование не менее чем в 2,5 ­ 2,7 процента. А с учётом передачи в сеть дорог общего пользования местных трасс ­ до четырёх процентов ВВП в год.

 

Поэтому Минтранс предложил сосредоточиться не на строительстве новых магистралей, а на ремонте автотрасс с точным соблюдением всех нормативов. Бюджет должен заниматься содержанием автомобильных дорог, а по их развитию есть формы государственно­частного партнёрства. Сейчас содержание делится примерно пропорционально на те дороги, которые работают в режиме перегрузки (это около 17 процентов дорог в России), и на остальные, где идёт недозагруженность. У нас есть предложение о создании компании со стопроцентным пакетом государства для того, чтобы передать часть автомобильных дорог в акционерный капитал этой структуры, которая возьмёт на себя вопросы содержания дорог, прежде всего, работающих в режиме перегрузки. Они могут быть как платными, так и не платными.

 

Дмитрий Еловский, издательство «Пресс­-рецептор», Иркутск: Некоторые из существующих федеральных трасс находятся в плачевном состоянии. Например, автомагистраль М-53 «Байкал» на одном из участков даже не заасфальтирована. Когда им будет уделено достаточно внимания?

Игорь Левитин: Федеральные трассы находятся в ведении нашего министерства. Это 47 тысяч километров дорог, но на них приходится 50 процентов всего грузооборота. При этом только 37,7 процента соответствуют нормативным требованиям по транспортно­эксплуатационному состоянию. Главный вопрос ­ как «удержать» сеть, которая была построена 40 лет назад. В одночасье это сделать невозможно. Поэтому принято решение проводить маршрутную модернизацию. Не просто в каждом регионе сделать по три километра, что никому ничего не даст, а брать направление, допустим: Москва ­ Юг (дорога «Дон»). Президент Путин в своём послании дал поручение правительству построить одну дорогу, на которой обеспечить безопасность проезда, и содержать её в идеальном состоянии. В следующей нашей программе 2010­2015 ­ Центр ­ Урал (М5 до Челябинска). И только так мы сможем привести основные магистрали в порядок.

 

Максим Ермаков, газета «Авангард», Тында: На каком этапе находится строительство федеральной автодороги Чита -­ Хабаровск?

Игорь Левитин: Мы ведём строительство, и в 2010 году сделаем её полностью проезжей с верхним обустройством, то есть, с асфальтовым покрытием.

 

Рустам Арифджанов: Игорь Евгеньевич, если я правильно понимаю, то в 2010-­м году я могу взять отпуск, сесть в автомобиль в Москве и докатить до Хабаровска без головной боли?

Игорь Левитин: Вы можете и сейчас проехать от Москвы до Хабаровска, но вы по пути будете менять машины. Где­-то вы пересядете на Land Rover, а где­то вам и КАМАЗ не поможет. Сама дорога есть, но сегодня это экстрим.

 

Сергей Кобылкин, «Петровские вести», Ставрополь: Слышал, что в западных странах ремонт дороги стоит дешевле, чем в России. Но строительство одного километра новой трассы за границей в четыре раза дороже.

Игорь Левитин: В ряде европейских государств дороги строились под другую нагрузку на ось, и когда они проводят реконструкцию или модернизацию, им нужно тратить меньше денег, чтобы обустроить основание дороги. У нас же 30 процентов с каждого рубля, который выделяется на дороги, идёт не на строительство, а на выкуп земли, на перенос части коммуникаций, на обустройство придорожной полосы. Почему мы ремонтируем дороги чаще, чем наши соседи в Европе? Там дорога сдаётся с гарантией семь лет минимум. Мы пока даже с крупными компаниями договариваемся на пять.

 

Рустам Арифджанов: Игорь Евгеньевич, недавно в Сочи состоялся первый транспортный форум, в котором участвовали многие губернаторы. Какие вопросы решили?

Игорь Левитин: Основной упор делался на то, какой будет инфраструктура через восемь лет. В этом году мы формируем задачи на 2010 ­ 2015 годы и выстраиваем опорную сеть. Мы должны дать возможность населению в каждом регионе России выбрать хоть один вид транспорта. У нас зачастую получается так, что нет автомобильной дороги, река обмелела, самолёты не летают и поезда не ходят. Так вот для того, чтобы средства свои правильно сформировать, мы должны дойти до каждого населённого пункта. Если привлекательнее там построить аэродром, значит, нужно его строить.

 

Константин Коваленко, «Красноярский железнодорожник»: В Красноярске строится первый в России грузовой воздушный хаб. Как вы оцениваете его конкурентоспособность на мировом рынке?

Игорь Левитин: Считаю, что он действительно может стать одним из основных грузовых хабов у нас в России, так как он находится на пересечении направлений Запад ­ Восток и Север ­ Юг (Канада, США и Юго­-Восточная Азия). То, что хаб территориально обустраивается, правильно, сомнений нет.

 

Константин Коваленко: Появится ли в России государственная программа поддержки малой авиации?

Игорь Левитин: Мы над ней работаем. Во время своего последнего визита в Красноярск мы обсуждали перспективы развития региональной транспортной инфраструктуры, в том числе региональных аэропортов и авиакомпаний. Объединённый край катастрофически нуждается в развитии малой авиации. Госдума вносит изменения в Воздушный кодекс, согласно которым региональные аэропорты, а также имущество, не подлежащее приватизации, будет передаваться либо продаваться регионам. Здесь всё будет зависеть от региона. На федеральном уровне мы оставим только узловые аэропорты (госпакеты этих аэропортов предполагается объединить в одну управляющую компанию). Международных аэропортов будет значительно меньше, чем сегодня. Всё остальное будем предлагать частным инвесторам или региону.

 

Максим Ермаков, газета «Авангард», Тында: Каковы перспективы по дальнейшему развитию БАМа?

Игорь Левитин: Конечно, судьба БАМа неразрывно связана с судьбой развития месторождений, которые находятся в Якутии и Восточной Сибири. Проекты по разработке полезных ископаемых в Якутии логистически выстроены именно под БАМ. Там очень хорошие перспективы.

 

Константин Коваленко: Будет ли Норильский промышленный район связан с материком железной дорогой или автомагистралью?

Игорь Левитин: Пока таких планов нет. Сейчас ведётся разработка программы комплексного развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Основной задачей является безусловное обеспечение потребностей российской экономики и населения во внутренних и международных перевозках.

На заседании правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта был одобрен проект целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы.

 

Путём совершенствования нормативно-­правовой базы и имущественной структуры железнодорожного комплекса, создаются соответствующие организационные и экономические условия для дополнительных инвестиций и, в первую очередь, в локомотивный парк. Таким образом, обновление и реконструкция локомотивного парка ­ задача ОАО «РЖД. Задача же государства ­ определение направлений строительства железнодорожных линий.

 

Константин Коваленко: Будет ли строиться линия на Аляску с тоннелем под Беринговым проливом?

Игорь Левитин: Это ­ исключительно частный проект, который не будет финансироваться из федерального бюджета.

В то же время Минтранс России выступает за скорейшее принятие решения о строительстве железнодорожной ветки и тоннеля между островом Сахалин и материком. Сахалинская область рассчитывает финансировать строительство за счёт средств Инвестфонда. Решение должно быть принято до 2010 года, поскольку именно к этому сроку заканчивается ресурс паромов, курсирующих между материком и островом.

 

Николай Соколов, Ростов: Как обстоит ситуация со строительством метро в крупных городах?

 

Игорь Левитин: Строительство метро является компетенцией регионов. В поддержании существующего строительства Федерация сегодня принимает участие примерно на уровне 20 процентов от общих потребностей, существующих у метрополитенов. В новом строительстве Федерация не участвует.

 

ДОСЬЕ «КЖ»

Игорь Евгеньевич ЛЕВИТИН  родился 21 февраля 1952 года в посёлке Цебриково Одесской области.

В 1973 году окончил училище военных железнодорожных войск и военного сообщения в Ленинграде. В 1983 году окончил Военную академию тыла и транспорта по специальности «Инженер путей сообщения».

Служил в Одесском военном округе на Приднестровской железной дороге, проходил службу в Южной группе войск.

В 1983­1985 годах занимал пост военного коменданта железнодорожного участка и станции Ургал на БАМе. Участвовал в стыковке «Золотого звена».

С 1985 по 1994 год работал на Московской железной дороге в должности военного коменданта участка, а затем ­ заместителя начальника военных сообщений.

С 1996 по 2004 год ­ в ЗАО «Северстальтранс», с 1998 ­ был заместителем генерального директора компании. Курировал тему транспортного машиностроения, железнодорожных перевозок и работу морских портов.

Входил в Общественный совет при правительственной комиссии по реформе железнодорожного транспорта.

9 марта 2004 года назначен министром транспорта и связи РФ. Указом Президента России от 20 мая 2004 года назначен министром транспорта Российской Федерации.

Константин Коваленко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31