27 мая 2020 05:06

27 мая 2020 05:06

За Урал, и направо

В этом номере мы открываем особую страницу в рубрике «К 170­летию создания Российских железных дорог» ­ цикл статей о крупнейшей дороге планеты ­ Транссибирской железнодорожной магистрали. В летних выпусках газеты мы подробно расскажем историю создания этого гигантского пути, историю, полную замечательных и неожиданных фактов.
К концу XIX века территория европейской России была покрыта уже достаточно развитой рельсовой сетью. По протяжённости дорог наша страна вышла на второе место в мире (после США) и первое в Европе.

В этом номере мы открываем особую страницу в рубрике «К 170­летию создания Российских железных дорог» ­ цикл статей о крупнейшей дороге планеты  ­ Транссибирской железнодорожной магистрали. В летних выпусках газеты мы подробно расскажем историю создания этого гигантского пути, историю, полную замечательных и неожиданных фактов.


КАК ПОПАСТЬ В СРЕДНЕВЕКОВЬЕ

К концу XIX века территория европейской России была покрыта уже достаточно развитой рельсовой сетью. По протяжённости дорог наша страна вышла на второе место в мире (после США) и первое в Европе. В самом деле, «русская» Европа занимала более половины этой части света (достаточно упомянуть, что сейчас на этой территории располагаются тринадцать суверенных государств, включая десять республик СНГ и три страны дальнего зарубежья ­ Финляндию, Польшу и восточную часть Турции).

Даже самые крупные европейские проекты ­ восточная магистраль Вена­Константинополь (знаменитый «восточный», или «стамбульский» экспресс), три Транспиренейские франко­испанские дороги или шведский полярный проект Нурландской ветки к Баренцеву морю (на тот момент ставший самой северной дорогой мира), выглядели бледновато в сравнении хотя бы с огромной «Южной линией» Москва ­ Севастополь.

 

Оживлённое движение поездов через Москву привело к тому, что этот город стал крупнейшим транспортным узлом Европы. Только за 1860­е годы здесь открылось три новых вокзала.

Однако нельзя забывать и о том, что европейская часть России составляла всего лишь четверть огромной страны. В  Азиатской России (Сибирь, Дальний Восток и Средняя Азия) до сих пор понятия не имели о железнодорожном транспорте. От Тюмени до Тихого океана было больше семи тысяч километров, и на всём этом пути существовал лишь один тележный тракт (ныне он заасфальтирован и в Красноярском крае существует под наименованием «федеральная трасса М­53 Байкал»), ведший во Владивосток. Если же путешественнику требовалось добраться, например, в Якутск или на Чукотку, он вынужден был пользоваться способами, ничуть не изменившимися со времён Ермака ­ сплавляться на лодках по рекам и дальше нанимать туземцев с оленьими или собачьими упряжками.

 

Ещё в начале ХХ века исследователи северной Сибири говорили о том, что расстояния здесь удобнее мерить не километрами, а днями пути ­ как в средневековые времена. Любой желающий попасть в прошлое мог доехать из Москвы за три дня, например, до Казани, Перми или Самары, а оттуда уже начинался каменный век. Писатель Короленко добирался с Урала в Якутию три месяца и считал, что ему очень повезло. Португальский посол Лессепс от берегов Тихого океана до Москвы ехал полгода. Старатели, спешившие в приколымский край (где в конце позапрошлого столетия случился золотой бум), иногда находились в пути по два­три года.

 

А ведь дальше на восток лежала ещё и Русская Америка, проданная в 1865 году Соединённым Штатам (которые долго не могли разобраться, как теперь эту землю назвать ­ вариант «Американская Америка» был, очевидно, неподходящим; лишь через несколько лет за территорией утвердилось название, выбранное наобум в одном из алеутских диалектов ­ Аляска). Возможно, Россия сильно продешевила, отдав эту землю всего за несколько миллионов долларов. Однако стоит заметить и то, что эта земля уже к середине XIX столетия фактически была неподконтрольна официальному Петербургу ­ и всё из­за того, что простой обмен письмами занимал обычно пару лет.


СОЕДИНЁННЫЕ ШТАТЫ СИБИРИ

В 1837 году (когда первый русский поезд прокатил императора в Царское Село) в царскую канцелярию был подан проект строительства дороги через Урал до алтайских горных приисков. План этот не только не был принят, но даже и вовсе прошёл незамеченным, как совершенно фантастическое на тот момент прожектёрство.

Возрождение идеи Транссибирской магистрали произошло во второй половине XIX века. Строительство рельсового пути к Тихому океану было выгодно многим. Во­первых, стремительно развивающийся русский капитализм боролся за рынки сбыта. Однако происходил парадокс ­ в Австро­Венгрию и Турецкую империю русских товаров уходило больше, чем в Сибирь, и стоили они там дешевле. Цены на импорт в Сибири были огромны. Купец, приобретя в Поволжье тканей или канцелярии на рубль, знал, что в Омске он продаст свой товар уже за два­три рубля, в Красноярске ­ за пять, а в Хабаровске мог поторговаться и за двадцать. Казалось бы ­ вот где получать суперприбыли! Но дорожные расходы съедали до восьмидесяти процентов всех этих прибылей. Рождался порочный круг, развязать который мог только такой быстрый способ сообщения, как железная дорога.

 

С другой стороны, Транссиб нужен был сибирякам ­ ведь в Сибири добывалось три четверти российского золота, треть урожая пшеницы. Пока не открыли алмазные залежи в Канаде и Южной Африке, почти всю мировую добычу этих драгоценных камней давала наша Якутия. Однако высокие цены на транспортировку убивали почти весь доход сибирских промышленников.

Русское правительство беспокоилось также и потому, что на азиатские владения России начали заглядываться другие страны. Земли, принадлежавшие Российской империи, были столь огромны и безлюдны, что практически нигде даже не были точно демаркированы границы, не говоря уже о таможнях. Например, на рубежах Китая и России было всего три таможни, мимо которых спокойно проходили все, кто хотел (уже в начале ХХ века одно из алтайских племён откочевало в Монголию совершенно незамеченным, хотя только поголовье овец у кочевников исчислялось сотнями тысяч).

 

На юге англичане предъявляли свои претензии на Среднюю Азию, японцы на востоке издавали карты, на которых вся территория до Байкала была окрашена в цвета японской империи. Даже в самой Сибири процветало движение областничества, требовавшее автономии для русских земель за Уралом и чуть ли не создания Соединённых штатов Сибири.

Все эти причины и привели к тому, что 12 февраля 1891 года на заседании кабинета министров в Санкт­Петербурге произошло историческое событие ­ министр путей сообщения Адольф Гюббенет выступил с докладом­проектом о строительстве «Сибирской транзитной железнодорожной линии» (название Транссибирская магистраль появилось позже).

Члены кабинета министров высказались за создание дороги единогласно. С этого момента начинается история первой и главной железной дороги Сибири.

Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31