09 августа 2020 06:12

09 августа 2020 06:12

Клиринг по-имперски

Во многом благодаря наличию Транссибирской магистрали и гибкой железнодорожной тарифной политике за Россией остались просторы Сибири и Дальнего Востока. В эти районы страны за счёт различных государственных, в том числе и транспортных льгот хлынул поток переселенцев. Например, для стимулирования миграции крестьян с европейской в азиатскую часть страны устанавливались льготные пассажирские железнодорожные тарифы для переселенцев. В начале ХХ века этот тариф составлял 0,25 процента от стоимости билета 3 класса.

Во многом благодаря наличию Транссибирской магистрали и гибкой железнодорожной тарифной политике за Россией остались просторы Сибири и Дальнего Востока.

 

В эти районы страны за счёт различных государственных, в том числе и транспортных льгот хлынул поток переселенцев. Например, для стимулирования миграции крестьян с европейской в азиатскую часть страны устанавливались льготные пассажирские железнодорожные тарифы для переселенцев. В начале ХХ века этот тариф составлял 0,25 процента от стоимости билета 3 класса.

ОПЕРАТИВНАЯ РЕГУЛИРОВКА

В 1884 году российское правительство провело в государстве своеобразную транспортную тарифную реформу. В различных частях страны впервые были образованы региональные тарифные учреждения. Они хотя и имели определённую самостоятельность, но всё же подчинялись Министерству финансов.

С помощью этих учреждений устанавливались и контролировались транспортные тарифы по перевозке грузов и пассажиров по всем железным дорогам, в том числе и принадлежащим частному капиталу.

 

Новые тарифные учреждения дали своеобразный толчок развитию в стране прямых сообщений. Каждая станция внутри Российского государства получила возможность отправлять и получать важнейшие грузы в прямом сообщении с портами и станциями заграничных железных дорог. Наиболее хорошо были развиты прямые сообщения между станциями Сибирской, Закаспийской и Закавказской железных дорог и станциями Германии.

Тарифные учреждения довольно оперативно регулировали плату. Так, в особо неурожайные годы тариф на провоз одного пуда груза на одну версту составлял 0,01 копейки, а на провозку хлеба ­ 0,007 копейки. Льготными тарифами государство регулировало развитие тех или иных отраслей промышленности и сельского хозяйства как в целом по стране, так и в конкретных губерниях и областях.

 

ПРИГОРОДНЫЕ УБЫТКИ

В большинстве своём российские железные дороги были прибыльными предприятиями. Например, за 1896 год общий валовой доход национальных железных дорог составил 420,9 млн. рублей, в том числе от перевозок пассажиров 78,3 млн. рублей и грузов ­ 341,9 млн. рублей.

Пассажирские перевозки в тот период времени были убыточными, и не только в России, но и в других ведущих железнодорожных державах. Так, в Российском государстве при перевозке одного пассажира на расстояние одной версты убытки составляли 0,18 копейки, в Великобритании ­ 0,12, во Франции ­ 0,15, в Германии и США ­ по 0,33 копейки. Это в основном было связано с расстоянием и комфортабельностью перевозок. Например, в 1896 году в России из 50,5 млн. пассажиров в I классе было перевезено 700 тысяч человек, II классом ­ 5,1 млн. человек, III классом около 42,4 млн. человек, IV  ­ около 3 млн. человек. Да и сами перевозки пассажиров были в основном пригородные. На расстояние до 100 км перевозилось около 78 процентов от общего количества пассажиров.

 

В отличие от пассажирских, грузовые перевозки являлись основной доходной частью железных дорог. Прибыль от перевозки одного пуда груза на расстояние в одну версту в России составляла 0,008 коп, в то же время в Германии он достигал 0,01 коп, Великобритании ­ 0,001, а в США ­ 0,0009 коп.

Основными перевозимыми грузами в нашей стране были зерновые, каменный уголь, лесные материалы и нефтепродукты. Среднегодовой объём перевозок зерновых достигал 19 ­ 21 процента от всего грузооборота, доля каменного угля ­ 15,8 процента, лесных материалов (в том числе и дров) ­ 12,2, нефтепродуктов ­ 7 процентов.

 

«БЕЗНАЛ» МАГИСТРАЛЕЙ

Железные дороги были не только основными перевозчиками в стране, но и крупными финансовыми учреждениями. По порядку расчётов за провозимый груз прямого назначения, который действовал с 1885 года, каждая дорога, принимая груз от своего соседа, полностью оплачивала ему не только его долю провозной платы, но и все другие произведённые им при перевозке платежи (погрузка, предоставление подвижного состава и др.). К примеру, груз от Петербурга до Владивостока проходил по пяти железным дорогам. И только по этому направлению обороты достигали свыше 200 ­ 300 млн. рублей ежегодно.

 

В 1899 году российское правительство решило исключить наличные денежные взаиморасчёты между дорогами. Была введена новая система, которая строилась на безналичных формах расчёта. Основным её звеном стал Государственный банк Российской империи, который фактически получил статус клирингового центра (проводил безналичные зачёты требований между всеми железными дорогами).

Государственный банк открыл каждой дороге специальные расчётные счета, на которых учитывалась существующая как дебиторская, так и кредиторская задолженность.

 

СБЕРЕГАТЕЛЬНАЯ ПОДПИТКА

В 1899 году железным дорогам разрешили производить и самостоятельное  кредитование юридических лиц под залог сельскохозяйственных (хлеба, льна, хлопка, риса и т.д.) и промышленных грузов (каменной соли, угля, чугуна, стали и т.д.). Кредиты выдавались только тем, чьи грузы находились в стадии перевозки или хранения на железнодорожном складе.

Размер кредитов не превышал двух третей от стоимости заложенного груза и выдавался на срок не более шести месяцев. Оценка проводилась на основании биржевой или ярмарочной цены товара, сложившейся в месте выдачи ссуды.

Кредитование велось не за счёт собственных средств ­ их на платной основе предоставлял всё тот же Государственный банк. Это позволяло каждой дороге взимать с заёмщиков кроме процентной ставки ещё и единовременный сбор в размере 0,3 процента от суммы выдаваемой ссуды, который и был их доходом.

 

На станциях активно действовали государственные сберегательные кассы. Они открывались вне зависимости от формы собственности железной дороги. К 1 января 1913 года в стране из 8 тысяч сберегательных касс 1077 были размещены при железнодорожных станциях. В некоторых городах они являлись единственными сберегательными учреждениями.

Сберкассы от одного вкладчика в течение дня могли принять вклад в размере не менее 25 копеек и не более 50 рублей. Через них можно было переводить деньги в другие сберегательные учреждения по всей России. При этом с вкладчика удерживалось 4 процента от суммы.

 

Следует отметить, что значительная доля средств, привлечённых сберкассами, шла на финансирование именно малодеятельных железных дорог. Например, ряд обществ, которые обслуживали подъездные пути к основным магистралям, вообще не располагали денежными средствами даже для оплаты процентов по своим долгам. И они не прекращали своего существования только благодаря «сберегательной подпитке».

Виктор Прохоров
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30