30 мая 2020 12:46

30 мая 2020 12:46

Стальные звёзды вокруг столиц

В середине 1860-х годов в России бушевал железнодорожный бум. В год строилось до нескольких тысяч новых дорог, а в 1865-м было основано отдельное министерство путей сообщения. В это время все русские дороги строились по «звёздочному» принципу, то есть, чтобы связать определённый регион с центром (Москвой и Санкт-Петербургом). Построение разветвлённой сети, дающей возможность проехать из одного пункта в другой несколькими способами, было ещё впереди.

В середине 1860-х годов в России бушевал железнодорожный бум. В год строилось до нескольких тысяч новых дорог, а в 1865-м было основано отдельное министерство путей сообщения.

 

КУРС НА ОХВАТ

В это время все русские дороги строились по «звёздочному» принципу, то есть, чтобы связать определённый регион с центром (Москвой и Санкт-Петербургом). Построение разветвлённой сети, дающей возможность проехать из одного пункта в другой несколькими способами, было ещё впереди. В то же время лучшим транспортным умам страны (в частности, тогдашнему министру путей сообщения Павлу Мельникову) было ясно, что железнодорожная отрасль России должна существовать только в сетевом варианте. Наличие альтернативных схем проезда давало возможность пассажиру выбирать более удобный путь и позволяло охватить дорожным сообщением большее число населённых пунктов, оживив их деловую активность.

 

Сетевой принцип построения российских дорог оказал сильнейшую помощь нашей стране, например, в годы Второй мировой войны. Когда гитлеровцы захватили большую часть Северного Кавказа (прервав сообщение по ветке Москва - Ростов - Краснодар), связь с закавказскими республиками осуществлялась по дополнительной трассе через Астрахань и Махачкалу.

Начиная с 1864 года, русское правительство проводило курс на охват всей европейской территории России единой сетью железных дорог. К делу было решено привлечь частных инвесторов. За три года (с 1866-го) им было выдано 26 концессий на строительство новых дорог. Среди этих линий были такие направления, как Курск - Киев, Орёл - Витебск, Курск - Харьков - Таганрог, Москва - Смоленск - Брест - Варшава.

 

НЕМЦЫ, КОТОРЫЕ «ЛЕЗЛИ» В ОКНО

Для иностранных инвесторов участие в строительстве русских железных дорог было весьма привлекательным. Ведь в то время они были самыми дешёвыми в мире. Главное общество российских железных дорог, которое было создано императором Александром II в 1857 году, включало в себя английский, французский и немецкий банковский капитал. Более того, иностранцы часто претендовали и на получение отдельных концессий на строительство.

 

Но иностранные компании в своих проектах заботились больше о собственных прибылях (складывавшихся в основном из продажи акций и получения правительственных субсидий). Поэтому зачастую стремились искусственно завышать стоимость своих проектов.

Например, построенная без привлечения иностранного капитала дорога Москва - Курск (с крупнейшим в то время в Европе мостом через Оку) обошлась казне всего в 62 тысячи рублей за версту (столько же русское правительство тратило за один день содержания своей кавалерии в русско-турецкой войне 1877-1878 гг.). В то же время главное общество за осуществление этого проекта потребовало 90 тысяч, а английская концессия - 97 тысяч рублей за версту.

 

Масла в огонь подлила система гибкого регулирования тарифов, изобретённая германскими железнодорожными инженерами. В России она была принята в 1857-м, и заключалась в том, что тарифы для перевозки товаров на большие расстояния были относительно невелики. Для России, при её громадных пространствах и незначительной ценности большинства перевозимых товаров, оно являлось как нельзя более подходящим. Благодаря системе гибкой регулировки спрос на железнодорожные перевозки (а значит, и прибыли от них) в нашей стране сильно возрос.

 

Министр путей сообщения Мельников противился возрастающему влиянию иностранного капитала в отечественной железнодорожной отрасли. Несмотря на то, что он не был ни ксенофобом, ни славянофилом, одной из любимых его поговорок была известная присказка про немца, который залезет в окно, если его не пускать в дверь.

ЧЕМ НЕДОВОЛЬНЫ РЕТРОГРАДЫ

Однако свою систему патронажа отечественного производителя Мельников провести не сумел. При царском дворе, несмотря на всю прогрессивность и внешний либерализм царя-освободителя Александра II, многие ретрограды были недовольны отечественным «железнодорожным» бумом. Практически всё время своего пребывания на посту министра Мельников находился в оппозиции правительству и двору. В вину ему ставили массовое казнокрадство и взяточничество, процветавшие на железной дороге не в меньших масштабах, чем в остальной чиновничьей России, хотя сам Мельников с сизифовым упорством боролся с чиновничьим произволом.

 

В итоге в 1869 году Мельникову пришлось подать в отставку с формулировкой «согласно прошению и расстроенному здоровью». Но и после ухода на пенсию «отец русских дорог» активно принимал участие в жизни отрасли. Например, на станции Любань, вложив свои личные сбережения, он построил школу-интернат для детей работников Николаевской дороги, пансионат для ветеранов-железнодорожников и церковь святых апостолов Петра и Павла.

 

В целом за 1865-1869 (годы министерства Мельникова) было открыто движение на 6496 верстах новых линий, причём большинство из них с двухпутным земляным полотном и опорами мостов под два пути. Европейская Россия начинала интенсивно оплетаться дорогами. Недалеко уже было и до великой стройки века - Транссиба.

Интересные факты из железнодорожного быта конца XIX века:

- багаж делился в то время на пять классов. К первому относился собственно багаж. Отдельные категории были зарезервированы под негабаритный и опасный для провоза груз. Под четвёртую категорию подпадали провозимые животные. Самой же любопытной была пятая - «провозимые в поезде комнатные птицы»;

 

- к числу особо опасных предметов, перевозка которых должна была производиться с особыми предосторожностями, наряду с привычными нам порохом, зажигательными снарядами и веществами, отнесены были ранее такие безобидные грузы, как шерсть и лён. Практика показала, что именно эти материалы часто провозились по железной дороге грязными (пропитанными маслами, жиром и прочими легко возгорающимися материалами);

 

- борьба с «зайцами» велась весьма оригинальным способом. Специальных штрафов с них не брали. Зато, если безбилетник был обнаружен, он вынужден был купить билет туда и обратно на всю длину пути. Такой билет стоил гораздо больше любого штрафа;

 

- локомотивные депо даже в официальных бумагах именовались «паровозные сараи», а отдельные рельсовые пути для каждого локомотива назывались «стойло».

Артем Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31