12 августа 2020 14:42

12 августа 2020 14:42

«Нитки» для «клубка»

Во второй половине XIX века в России начался «железнодорожный бум». Отсталая сельскохозяйственная страна преображалась на глазах, не в последнюю очередь благодаря железнодорожникам.
В 1820-1840 годах Россия считалась важнейшей державой Европы. Такого положения она достигла после освобождения мира от наполеоновской угрозы. Русский царь Николай I влиял на политику большинства государств мира (подобно нынешнему Джорджу Бушу-младшему), не стесняясь вмешиваться во внутренние дела даже таких крупных империй, как Австрия, Испания или Турция.

Во второй половине XIX века в России начался «железнодорожный бум». Отсталая сельскохозяйственная страна преображалась на глазах, не в последнюю очередь благодаря железнодорожникам.

ДОРОГУ ЦАРЮ-ОСВОБОДИТЕЛЮ!

В 1820-1840 годах Россия считалась важнейшей державой Европы. Такого положения она достигла после освобождения мира от наполеоновской угрозы.  Русский царь Николай I влиял на политику большинства государств мира (подобно нынешнему Джорджу Бушу-младшему), не стесняясь вмешиваться во внутренние дела даже таких крупных империй, как Австрия, Испания или Турция.

 

Однако серьёзное отставание Российской экономики от прогрессивных западных стран сказалось уже к концу правления европейского «усатого няня». Прозвище это, кстати, изобретено было именно тогда, и именно в отношении императора Николая известным писателем Проспером Мериме, автором бессмертной новеллы «Кармен».

Наследник Николая - Александр II  получил от отца державу, погрязшую в глубочайшем кризисе. Только что Россия проиграла Крымскую войну, в Севастополе стояли французы, Камчатку осаждали англичане, в далёкой Сибири назревал конфликт с Китаем. Уровень сельскохозяйственного производства упал ниже отметки военного 1812 года. Не лучше было и в городах - промышленность практически отсутствовала, за исключением двух столиц.

 

В период правления Александра II были проведены военная и судебная реформы, началось интенсивное промышленное развитие страны, а самое главное - произошла отмена крепостного права. Александр получил от народа прозвище царя-освободителя. (По иронии судьбы, именно он - самый либеральный из Романовых - погиб от бомбы народника-революционера в 1881 году.)

При Александре II отдельные железнодорожные ветки нашей страны сплелись в единый «клубок» - железнодорожную сеть Российской империи. Если в 1855 году общая длина рельсовых путей в стране не достигала даже одной тысячи километров (то есть, была в несколько раз меньше длины одной Красноярской магистрали и чуть более 1 процента от длины мировой железнодорожной сети на тот момент), то к началу 1880-х железные дороги насчитывали в сумме более 20 тысяч километров.

 

Через несколько месяцев после восшествия на престол Александр II созывает экстренное заседание комитета министров. На нём были спроектированы четыре важнейшие линии, охватившие значительную часть европейской территории Российской империи. Это были линии Санкт-Петербург - Варшава (в Польшу и далее в Западную Европу), Москва - Феодосия (связавшая столицы с Украиной и Крымом), Курск - Витебск - Либава (важный коридор, объединивший чернозёмную Россию, Белоруссию и Прибалтику), наконец, самая восточная на тот момент дорога в мире Москва - Нижний Новгород. Общая длина запроектированных линий составляла около 4000 километров.

На этом же совещании были намечены главные линии будущих транспортных строек России - будущая Волжская магистраль и дорога на Кавказ, и даже (хоть и довольно размытые) планы строительства дорог в Сибирь и Среднюю Азию.

МЕСТО ДЛЯ ВОЖЖЕЙ И КНУТОВ

В романе Диккенса «Холодный дом» (сутью которого является описание чиновничьей волокиты и судебного крючкотворства, поразившего Англию позапрошлого века так же, как и современную ей Россию) транспортное министерство иронически (но весьма логично) называется «местом для вожжей и кнутов».

В России, где железные дороги строились по нескольку тысяч километров в год (в 1868-1872 годах в среднем за один год вводилось по 2000 километров, что равно расстоянию от Красноярска до Тюмени) также встала необходимость создания своего органа управления для этого вида транспорта.

 

Со времён постройки первой русской Царскосельской дороги «рельсовыми» делами заведовал специальный комитет для рассмотрения предположений о сооружениях железных дорог. Однако большую часть своей энергии этот комитет тратил на интриги и борьбу с Главным обществом российских железных дорог - частным объединением акционеров. Более того, все решения комитета подлежали одобрению некоторых министров царского правительства. Поэтому работа его была в общем неэффективной.

В 1865 году царь учреждает первое Российское Министерство путей сообщения. Первым министром стал небезызвестный Павел Петрович Мельников, один из первых русских инженеров, которого небезосновательно называли «отцом отечественных железных дорог».

 

КТО БУДЕТ ПЛАТИТЬ ЗА БАНКЕТ?

Главным вопросом развития транспорта в России был, конечно, финансовый - кто будет владеть дорогами?

В Англии и США (странах, признанных в то время мировыми лидерами по железнодорожному строительству) большинство дорог принадлежало частным перевозчикам. Благодаря этому удавалось достигать спонтанного (и очень быстрого) расширения железнодорожной сети. Однако случалось, что две конкурирующие компании прокладывали альтернативные дороги в одинаковых направлениях. Например, из Нью-Йорка в Бостон можно и сейчас проехать несколькими способами, причём ни один из них не может считаться идеальным.

 

Были сложности и со стоимостью проезда. На самых насыщенных направлениях цены на билеты «зашкаливали». Например, поездка на том же маршруте Нью-Йорк - Бостон (приблизительно аналогичном нашему Красноярск - Абакан) стоила больше месячной платы за двухкомнатную квартиру. Наоборот, дорога на малонаселённые станции (обычно на конечных пунктах железнодорожных линий) стоила всего несколько центов. Эта ситуация была вызвана стремлением железнодорожных фирм отобрать клиентов-пассажиров у своих конкурентов. На американских и английских дорогах разыгрывались настоящие тарифные войны.

В таких условиях о пунктуальности и комфортности перевозок не могло быть и речи. Опоздание состава на сутки (и даже на несколько суток) было нормальным явлением. И здесь предприимчивые американцы нашли способ обогащения - в Америке появилось большое количество привокзальных гостиниц, дешёвых и грязных, где в номере селилось до десятка человек и после которых в гостиничном кодексе США осталась фраза: «В непривилегированном номере нельзя ложиться спать в сапогах».

 

До сих пор США обладают самой разветвлённой сетью железных дорог в мире. Но и сейчас американские железные дороги считаются одними из наименее комфортабельных как в Новом, так и в Старом Свете.

Другой крайностью были железные дороги Германии. Как и полагается немцам с их пунктуальностью, вошедшей в поговорку, в железнодорожных делах там царил порядок. Все дороги находились в государственном ведении. Однако из-за отсутствия частной инициативы на строительство дорог не хватало денег. Поэтому в Германии железнодорожное сообщение развивалось «со скрипом».

В итоге Россия выбрала средний «французский» вариант, в котором дороги оставались принадлежащими государству, но при этом некоторая часть акционерного пакета каждой из них продавалась населению и частным предприятиям-инвесторам. Как показала практика, такой путь оказался наиболее приемлем и в историческом, и в экономическом плане.

Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30