02 июня 2020 00:53

02 июня 2020 00:53

Андрей Щелканов: Больше точек контроля - выше качество информации

За два года дорожная служба корпоративной информатизации добилась в своей работе отличных показателей.
Новая структура появилась в результате объединения службы статистического учёта и отчётности и отдела программно-технических средств и информационных систем службы связи и вычислительной техники.

За два года дорожная служба корпоративной информатизации добилась в своей работе отличных показателей.

Новая структура появилась в результате объединения службы статистического учёта и отчётности и отдела программно-технических средств и информационных систем службы связи и вычислительной техники.

 

 Процесс информатизации магистрали привёл к созданию автоматизированных рабочих мест (АРМ) не только для работников кадров, бухгалтерии, но и для профессий железнодорожного транспорта в сфере обеспечения перевозок. О том, что нового появилось сегодня в отрасли, непосредственно занимающейся всеобщей информатизацией дороги, рассказывает начальник службы корпоративной информатизации Андрей Щелканов.

 

 - Андрей Сергеевич, в каких сферах сейчас применяется автоматизация?

 - Сегодня на дороге 98 различных информационных систем. На каждом четвёртом рабочем месте стоит компьютер. К примеру, бригадир пути запросто пользуется АСУП для планирования и контроля за производством работ. Поэтому что уж говорить о тех рабочих местах, где необходимо учитывать большое количество производственных показателей и требуется оптимизация технологии формирования и выдачи отчётных форм. Сегодня мы как раз работаем над двумя такими системами: АСУ-Т и ИОММ-2. Проверяем ввод первичной информации в АРМ, от чего напрямую зависит качество информационного обеспечения этих автоматизированных систем.

 

 - То есть различные системы могут пользоваться одной и той же информацией, собираемой на разных предприятиях?

 - Именно так, поэтому чем точнее вносимые в систему данные, тем точнее и статистический отчёт. Вернее сказать, чем больше точек контроля, тем выше качество информации.

 В частности, на сегодняшний день мы приводим в соответствие отчётные данные в автоматизированных системах АСУ-Т (комплексная система управления локомотивами и бригадами) и ИОММ-2 (единый комплекс интегрированной обработки маршрута машиниста) по показателям использования локомотивных бригад, исполнения нормативно-технологических документов и распоряжений ОАО "РЖД", при которых минимизируется количество ошибок. Если в АРМ специалисты, ответственные за эти цифры, обеспечат правильное внесение информации в системы, то на выходе мы получим достоверный анализ организации труда и отдыха локомотивных бригад. Пока сравнение идентичных показателей в АСУ-Т и ИОММ-2 показывает, что имеются их значительные расхождения в значениях показателей по нерациональному использованию локомотивных бригад (по причине большого количества ошибок при заполнении). Поэтому сегодня мы занимаемся выявлением перечня ошибок заполнения и обработки информации на начальном этапе - обработке маршрута машиниста и готовим комплекс мер по их устранению.

 

 - А что является источником информации для этих систем?

 - Информация поступает с автоматизированных рабочих мест в основных и оборотных локомотивных депо: АРМ ТЧБ (нарядчика), АРМ ТЧД (дежурного по депо), АРМ ТЧУ (оператора центра оперативно-технологического учёта), которые формируют несколько десятков входных сообщений, характеризующих эксплуатационную работу депо, ремонтные работы, техническое обслуживание локомотивов, бригад и т.д. Кстати, проведённая проверка показала, что именно на стадии заполнения маршрутных листов допускаются ошибки, чему способствуют неразборчивый почерк и невнимательность машинистов, нарядчиков, дежурных по депо при заполнении маршрута, низкая грамотность персонала. В целом мы разделили причины ошибок на три группы: человеческий фактор - неправильные действия, неподготовленность персонала и несоответствие штатной численности ЦОТУ (центра оперативно-технологического учёта) количеству вводимых маршрутов машинистов локомотивных бригад на одного оператора. Исходя из этого, мы уже создали команду по реализации проекта повышения качества информационного обеспечения в системах АСУ-Т и ИОММ-2.

 

 - В других системах эти данные могут быть использованы?

 - Да, они используются системой АСУ НИЛБ (автоматизированная система учёта нерационального использования рабочего времени локомотивных бригад), которая предназначена выявлять количество потерь рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад. Например, за четыре месяца промышленной эксплуатации АСУ НИЛБ объёмы экономической ответственности за неудовлетворительную организацию труда и отдыха локомотивных бригад составили 529,6 тысячи рублей (по причине случаев переотдыха локомотивных бригад в пункте оборота). Приведя в соответствие работу систем, мы сможем оперативно получать аналитические данные и на их основании принимать управленческие решения.

 

 - Эти цифры важны для специалистов магистрали. А есть ли такая информация, которая интересна для пассажиров железной дороги?

 - Думаю, это могут быть данные нового отчёта ДО 13 ВЦ "Выполнение расписания движения поездов по станциям посадки (высадки) пассажиров", введённого в эксплуатацию с 1 апреля. Раньше оценивали работу с пассажирскими поездами по отчёту о сдаче поезда при передаче между соседними дорогами. Но, согласитесь, пассажиру гораздо интереснее узнать, вовремя ли он прибудет, например, в Ачинск, а не то, с какими показателями он проедет по граничной станции Мариинск... В отчёте можно посмотреть количество остановок. Например, с начала года зарегистрировано 15 057 остановок поездов на станциях посадки (высадки) пассажиров на КрасЖД, из них 1220 с опозданием. В процентном соотношении расписание выполнено по дороге на 91,9%, а по сети - на 82,53%. Мы находимся на третьем месте по этому показателю после Калининградской и Сахалинской дорог, у которых станций посадки (высадки) гораздо меньше.

 

 - Этот отчёт полностью автоматизирован?

 - Да, почти полное отсутствие ручного ввода. Для этого в мае нами была проделана большая работа по информатизации южного хода от Тайшета до Междуреченска, где на многих станциях до недавнего времени не было даже системы ГИД "Урал". Сегодня, можно сказать, по всей дороге стало больше автоматизированных "точек контроля", благодаря чему мы можем получать более качественную информацию. Человеческий фактор в ошибочном действии сведён к минимуму: у специалистов появился инструментарий, благодаря которому можно получать качественный анализ для хозяйств дороги.

 

 - Реформирование железнодорожной транспортной системы, в частности, выделение дирекций, дочерних предприятий, как-то отразится на сохранении целостности информации?

 - Естественно, целостность информации будет сохранена, поскольку для качественной работы все должны обладать одной и той же информацией, пользуясь ею в той или иной степени. А в будущем для выстраивания логистических транспортных коридоров перевозки грузов часть информации непременно войдёт в информационно-справочную сеть глобальной транспортной системы. Иначе нельзя.

Ирина Шалыгина
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30