31 мая 2020 04:17

31 мая 2020 04:17

“Вакантные” места для нового моста

На 4346-м километре Транссиба завершён монтаж трёх пролётов железнодорожного моста через реку Кан.
Капитальный ремонт моста, расположенного в черте города Канска, начался в конце 2002 года, когда мостостроительная станция определила его износ. Во-первых, сказалось время: мост был построен ещё в 1937 году, а допустимый срок эксплуатации таких конструкций составляет, в среднем, не больше шестидесяти лет. Во-вторых - возросшие за последние годы нагрузки: по дороге регулярно стали ходить тяжеловесные поезда, металлическая конструкция “разболталась”.

На 4346-м километре Транссиба завершён монтаж трёх пролётов железнодорожного моста через реку Кан.

 

Капитальный ремонт моста, расположенного в черте города Канска, начался в конце 2002 года, когда мостостроительная станция определила его износ. Во-первых, сказалось время: мост был построен ещё в 1937 году, а допустимый срок эксплуатации таких конструкций составляет, в среднем, не больше шестидесяти лет. Во-вторых - возросшие за последние годы нагрузки: по дороге регулярно стали ходить тяжеловесные поезда, металлическая конструкция “разболталась”.

Капитальный ремонт предполагает замену только пролётных строений и усиление тела опоры. Фундамент остаётся прежний. Установить на него новые гигантские пролёты, устранив старые, обветшавшие, не затрудняя при этом движения поездов - задача не из лёгких. Новый мост, а точнее, новые пролётные секции, строятся параллельно старым, в десяти метрах от них. Роль фундамента выполняют временные сваи и опоры.

- Опоры устанавливаются только в зимний период, когда река замерзает, - рассказывает исполняющий обязанности прораба четвёртого участка мостостроительного поезда №17 Александр Соловьёв. - В воду погружается специальная помпа, которая наращивает лёд до полутора метров, после чего на реку загоняется тяжёлая техника. С её помощью вбиваются в землю десятиметровые сваи, на которые крепятся стальные опоры.

 

На новом мосту построены четыре временные опоры, на которых установлены три пролётных секции общей длиной 264 метра. Особенностью “новорождённого” сооружения являются безбалластные бетонные плиты, уложенные вместо деревянных шпал. В отличие от дерева, они более долговечны, надёжны и требуют значительно меньшего ухода при эксплуатации. Более того - если под шпалу постоянно попадают снег и вода, вследствие чего и она, и металлическая мостовая конструкция быстрее изнашиваются, то бетонные плиты проходят процедуру гидроизоляции: швы между ними заливаются специальной мастикой, и любое попадание влаги на металл исключается.

На сегодняшний день, когда все пролёты построены, строителям необходимо произвести тарировку (проверку правильности затяжки всех болтов) и покраску нового моста. После этого начнётся самая главная и интересная “процедура” многолетнего процесса - замена старых пролётов новыми. Во время работ на каждый из них будет взято “глухое окно” на 23 часа, а движение от станции до станции пойдёт по соседнему мосту.

 

Старые конструкции сбросят с фундамента при помощи лебёдок, а на их место “накатят” новые. Пролёты будут двигаться по балкам, соединяющим фундамент и временную опору, на специальных катках-“карандашах”, как на колёсах. Держать и подталкивать их будут гидроцилиндры, после чего новенькие пролёты встанут на “вакантные” места.

По словам начальника 17-го мостостроительного поезда Виктора Седунова, в августе нынешнего года заменят пролёт, временная опора которого стоит на суходоле, а зимой - остальные, с опорами в воде. Через год, весной 2008-го, железнодорожный мост начнёт функционировать полностью в обновлённом виде. Это значительно повысит безопасность движения поездов (а соответственно, и пассажиров) на данном объекте.

Капитальные работы, выполняемые Красноярской железной дорогой, свидетельствуют о выполнении важнейшей задачи совершенствования как железнодорожной, так и городской инфраструктуры.

Сергей Прудников
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31