"/> "Красноярский железнодорожник" на Южно-Уральской магистрали | Красноярский железнодорожник | Газета от 20070316 | 6 полоса
04 августа 2020 05:18

04 августа 2020 05:18

"Красноярский железнодорожник" на Южно-Уральской магистрали

В рамках проекта "Все дороги в гости к нам" корерспондент КЖ побывал на Южно-Уральской железной дороге. Там сложилась традиция каждый инвестированный рубль рассматривать с точки зрения привлечения дополнительных объёмов перевозок, улучшения качества и безопасности работы. Недаром дорога не раз отмечалась руководством компании как одна из магистралей, имеющих максимальную отдачу инвестиций. Проект инвестиционной программы на 2007 год составляет более 7 млрд. руб. - более чем на треть выше показателей 2006 года.

Анатолий Левченко: "С максимальной отдачей инвестиций"

 

Южно-Уральская магистраль занимает особое место в системе железных дорог России. Она соединяет Европу и Азию, её отделения расположены на территории двух государств - России и Казахстана.

Мы, конечно, не можем сравниться с Красноярской дорогой, ставшей одной из победительниц отраслевого соревнования. Но по грузообороту ЮУЖД на втором месте на сети, по погрузке - также одна из ведущих. Выручка от грузовых перевозок находится на третьем месте среди всех дорог.

Сегодня мы вышли на приём поездов по всем стыкам на уровень погрузки 1988 года (это пиковый период). Во многом такая работа обусловлена стабильностью партнёрских отношений между соседними магистралями. Мы работаем единым локомотивным парком с тремя дорогами. Сегодня появилась необходимость установить слежение за состоянием локомотивного парка. Поэтому в “РЖД” сейчас создаётся схема контроля за движением локомотива. Она будет позволять отслеживать неисправные локомотивы, которые отправляются на нашу дорогу и к соседям. В этом плане ЮУЖД стала пилотной. На восточном крыле дороги мы работаем с Западно-Сибирской и Свердловской магистралями, на западном - с Куйбышевской.

 

На Южно-Уральской железной дороге уже сложилась традиция каждый инвестированный рубль рассматривать с точки зрения привлечения дополнительных объёмов перевозок, улучшения качества и безопасности работы. Недаром дорога не раз отмечалась руководством компании как одна из магистралей, имеющих максимальную отдачу инвестиций.

Проект инвестиционной программы на 2007 год составляет более 7 млрд. руб. - более чем на треть выше показателей 2006 года.

В рамках инвестиционной программы подвергнется модернизации однопутный участок Нижняя - Челябинск протяжённостью 122 км. Он входит в перспективное транспортное направление Север-Юг, связывающее Северные районы Урала, богатые сырьевыми запасами, с Центральными и Южными районами, для их промышленной переработки. Роль и перспективы этого направления в развитии промышленного потенциала Урала были рассмотрены и одобрены президентом России Владимиром Путиным на состоявшемся в Челябинске в 2005 году заседании Госсовета. Губернаторы двух областей (Свердловской и Челябинской) защищали тогда проект строительства железной дороги вдоль восточного уральского хребта.

 

Также сегодня активно ведётся реконструкция станции Челябинск-Главный. Масштабная работа началась здесь в сентябре 2003 года. Тогда была модернизирована нечётная сортировочная система станции, предназначенная для расформирования прибывающих с востока грузовых составов и распределения вагонов далее по направлениям следования. В этом году запланирована её полная автоматизация.

В 2006 году претерпела изменения и чётная сортировочная система, которая обеспечивает переработку вагонопотока со Златоустовского, Троицкого направления, станций Челябинск-Грузовой, Полетаево, Клубника и других станций Челябинского узла.

Параллельно ведётся реконструкция предузловых станций, таких как Тракторострой, Асфальтная, где идёт перекладка стрелок, развязка подходов к Челябинску. Это позволит ускорить параллельность ввода пассажирских, разборных и транзитных поездов на Челябинск-Главный. Цена вопроса - около 800 млн. рублей.

Все выполненные работы позволяют повысить перерабатывающую способность станции в целом на четыре поезда в час.

Особое место в инвестиционных предложениях дороги занимает электрификация участка Оренбург - Красногвардеец - Кинель. Проект позволит обеспечить параллельный выход на Приволжскую дорогу, минуя Куйбышевскую. Наличие параллельных ходов ускорит потоки, идущие на Украину, на черноморские порты.

Электрификация участка Оренбург - Кинель даст возможность разгрузить главный ход Челябинск - Кропачёво за счёт изменения плана формирования и порядка направления вагонопотока, особенно в период проведения летне-путевых работ и организации летних пассажирских перевозок. Но это проект будущего. В 2008-м начнётся проектирование, в 2009-2010 годах - основная работа по электрификации.

 

Производственные достижения повлияли и на социальную сферу. Работники магистрали в прошлом году заселились в 270 новых квартир. Мы стараемся в первую очередь обеспечить жильём перспективных молодых специалистов. Самые активные из них берутся на заметку и переводятся в резерв начальника дороги. Мы начинаем присматриваться к будущим кадрам уже с третьего курса института.

Наша дорога - единственная на сети не получила рекомендаций по сокращению специалистов. Это обусловлено динамикой роста объёмов работы. Поэтому и потребность в специалистах очень высокая. Естественно, чтобы восполнять этот дефицит, привлекая новые кадры, мы заботимся о стабильном повышении заработной платы. Так, среднемесячная зарплата на перевозках в 2006 году составила 13 тысяч 634 рубля, что на 17,4 процента больше уровня 2005 года.

 

СТАНЦИОННАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ

altСегодня челябинский вокзал, в комплексе с другими привокзальными сооружениями, является не только визитной карточкой столицы Южного Урала, но и образцом для подражания.

Обновлённый вокзал, открытие которого было приурочено к 70-летию Южно-Уральской магистрали, производит сильное впечатление. Здесь одновременно могут разместиться до шести тысяч пассажиров.

После завершения реконструкции в здании заработала система интеллектуального управления. В её ведении находятся справочно-информационная служба, пожарная и охранная сигнализации, видеонаблюдение, система управления диспетчеризации инженерного оборудования, регулирующая вентиляцию, тепло- и водоснабжение. Управление и контроль за этими системами осуществляется из единого центра.

 

Очарование вокзалу придают “фирменные” атрибуты - галерея златоустовских гравюр, статуи, выполненные мастерами каслинского литья, музей камней и зимний сад, необычные фонтаны и отделка из полированного гранита. О камне, которым украшен вокзал, можно написать диссертацию. Его использовано - ни много ни мало - 25 тысяч квадратных метров.

Вблизи первой платформы разместилась церковь Смоленской Божьей Матери, покровительницы всех путешествующих и странствующих. Она возведена в стиле древнерусской храмовой архитектуры XII-XIV веков на сбережения тружеников Южно-Уральской дороги, начиная от начальника дороги, заканчивая машинистами.

Если Божий храм уже принимает прихожан, то “храм” для дачников только готовится к этому - пригородная зона вокзала сейчас находится в стадии активного строительства. Одним из самых сложных участков работы станет обустройство подземных переходов. Возводить их будут закрытым способом по методу, применяемому при строительстве метро: в этом случае прокладка тоннеля никак не отразится на работе станции.

Завершает архитектурную композицию уральский рекордсмен - новый пешеходный мост, недавно сданный в эксплуатацию, который является одним из самых длинных в России. Он пересекает 59 путей станции Челябинск-Главный, служит для выхода на платформы, а также соединяет сразу два района областного центра - Ленинский и Советский. Длина нового моста без сходов составляет 450,5 метра, ширина прохожей части - 6 метров - он шире старого в два раза и выше на один метр.

Для строительства моста, которое длилось 26 месяцев, железнодорожникам пришлось организовать 281 “окно” общей протяжённостью почти 1990 часов.

 

МАГНИТНАЯ “ЛИХОРАДКА”

altПочти 98 процентов грузооборота Челябинской области приходится на долю Южно-Уральской магистрали. Это значит, что местные производители отдают предпочтение при транспортировке своей продукции именно железной дороге. Причём это касается перевозок как внутри страны, так и экспортных.

Магнитогорский металлургический комбинат, главный партнёр Южно-Уральской железной дороги, объединяет сегодня около 70 предприятий по производству, переработке металла и его транспортировке. Металлурги располагают значительными активами Дальневосточного и Азовского портов, угольными разрезами в Кемеровской области.

Доля “Магнитки” в общероссийском производстве металла составляет почти 20 процентов. Комбинат постепенно переориентирует продажу своей продукции на внутренние рынки. В прошедшем году на экспорт было отгружено 5274,8 тыс. тонн металлопродукции, что составляет 46,5 процента от общей отгрузки металлопроката.

 

Такой стабильностью комбинат мог похвастаться не всегда.

В начале тридцатых годов прошлого столетия запасы горы Магнитной считались неисчерпаемыми. Но Великая Отечественная и послевоенное восстановление изменили эту непоколебимую позицию, очистив природную кладовую знаменитого месторождения.

Чтобы обеспечить бесперебойную работу гиганта чёрной металлургии, пришлось срочно разрабатывать Соколово-Сарбаевское месторождение железной руды в Северном Казахстане.

После развала Советского Союза грузовое движение на участке Тобол - Карталы, по которому на комбинат шло казахстанское сырьё, “замерло” - Соколово-Сарбаевский горно-обогатительный комбинат сменил хозяев и попытался вести независимую экономическую политику, которая привела к настоящей ценовой войне между сырьевиками и металлургами. Заключив новые договора, на “Магнитке” начали ударными темпами наращивать запасы сырья. На ЮУЖД хлынул огромный поток поездов. Дороге пришлось срочно переориентировать грузовые потоки.

 

Поэтому освобождение от диктата поставщиков сырья становится стратегическим направлением в работе комбината. Не случайно комбинат готовится к участию в крупномасштабном отечественном проекте “Урал промышленный - Урал Полярный”. На Южно-Уральской магистрали реализуется специальный проект по усилению пропускной способности на этом участке.

Политика металлургов, направленная на развитие производства, даёт огромные плюсы и железнодорожникам.

“ПЕРСПЕКТИВА” ДЛЯ РОСТА

Более половины молодых специалистов уверены, что на Южно-Уральской магистрали можно сделать хорошую карьеру, а 41 процент считает, что станут руководителями.

Такая твёрдая уверенность в будущем - результат грамотно организованной работы с кадрами.

Все молодые специалисты проходят курсы адаптации к условиям производства в дорожном психофизиологическом центре. Кроме того, центром разрабатываются и рассылаются на все предприятия дороги индивидуальные карты молодых специалистов. Это делает работу с “новичками” Южно-Уральской дороги более персонализированной.

Декабрьский слёт молодых специалистов становится такой же крепкой традицией, как, к примеру, новогодняя ёлка в Кремле. В прошлом году в совещании приняли участие более трёхсот человек - выпускников вузов 2004-2006 годов, проявивших себя на производстве. Многие успешно прошли рабочие должности и сегодня по праву в числе командиров среднего звена. Так, например, Иван Устинов спустя четыре года после окончания института возглавил ПТО на станции Челябинск-Главный, самой крупной станции магистрали.

После того как Иван пришёл на дорогу слесарем, воплощение своих глобальных амбиций смог реализовать в молодёжном движении железнодорожников “Перспектива”. Стал председателем отделенческого совета молодых специалистов, а когда появился дорожный, возглавил его. На общих собраниях решали проблемы бытового устройства, готовили и проводили КВНы, спортивные соревнования между отделениями.

Сейчас Иван ищет себе достойного преемника, его статус молодого специалиста подходит к концу. Да и не солидно как-то - начальник всё-таки. Есть несколько кандидатур, но их ещё проверить надо. На практике.

 

СОЛНЫШКО В ОКОШКЕ

Лучший билетный кассир ОАО “РЖД” трудится на Южно-Уральской магистрали.

сли быть более точным, то на Челябинском железнодорожном вокзале. Её зовут Ирина Величко.

В среднем билетный кассир за смену оформляет 180 билетов. Ирина легко может оформить триста. При этом она работает в воинской кассе, где, как известно, процедура оформления проездных документов сложнее.

В 2006-м пять раз удостаивалась звания “Лучший по профессии” и была признана первой на сети дорог:

Она может работать даже в свой обеденный перерыв, чтобы с улыбкой, которая светится маленьким солнышком из окошка кассы, обслужить всех, кто стоит в очереди.

 

НОВАТОР И АНТИКВАР

В свои восемьдесят Владимир Лунин каждое утро ровно в восемь приходит в музей истории Южно-Уральской дороги, а потом спешит под “открытое небо” - в музей железнодорожной техники. Он - хранитель.

Когда после окончания института Владимир Николаевич пришёл работать в локомотивное депо Уфалей, то оказался там единственным дипломированным инженером. Приходилось объяснять рабочим прописные истины. Например, что паровоз - это такая машина, у которой надо правильно отрегулировать парораспределение. Раньше слесари делали это “на глазок”.

Когда начал работать в Челябинском депо, первым делом с группой товарищей внедрил именной график работы локомотивных бригад грузового движения. Раньше они по вызову на работу ходили, а с 1966 года стали получать именное расписание на месяц. Причём выполнялось оно на 80 процентов. Потом этот метод внедрили на сети железных дорог.

Ещё одна “инновация” Лунина - предрейсовый медицинский осмотр. Это сегодня даже ребёнку известно, что любой машинист в поездку может отправиться только через медпункт. А тогда некоторые сопротивлялись - дескать, это для чего?

 

В локомотивном хозяйстве Владимир Лунин проработал 30 лет, в 1991 году вышел на пенсию. Когда встал вопрос о хранителе музея, лучшей кандидатуры, чем Владимир Николаевич, не нашлось.

Музей был открыт к юбилею дороги. Техника тщательно отбиралась со всей дороги. Есть уникальные машины. Лукин сделал к ним аннотации, схемы и уже больше двух лет экскурсии водит, лекции читает студентам по устройству паровоза. Благо, опыт позволяет - на многих “экспонатах” ему удалось поработать.

- На паровоз смотреть приятно, а работать лучше на электровозе, - рассуждает хранитель, обозревая своё “антикварное” хозяйство.

Роман Винокуров
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31