26 мая 2020 23:07

26 мая 2020 23:07

Трамваи были раньше поездов

Строительство Царскосельской дороги осложнялось множеством препон различнейшего толка. Первая в России линия строилась долго, была затратна и по сути бессмысленна.
Столицей железнодорожной отрасли России с самого её начала стал Санкт-Петербург. В этом ещё раз проявилась та линия, которая начала развиваться в нашей стране ещё в XVIII веке. Москва - старая столица - аккумулировала в себе традиционное, консервативное производство. Петербург, как и подобает «окну в Европу», наоборот, являлся центром передовых технологий.

Строительство Царскосельской дороги осложнялось множеством препон различнейшего толка. Первая в России линия строилась долго, была затратна и по сути бессмысленна.

ПРИДВОРНАЯ КАРУСЕЛЬ

Столицей железнодорожной отрасли России с самого её начала стал Санкт-Петербург. В этом ещё раз проявилась та линия, которая начала развиваться в нашей стране ещё в XVIII веке. Москва - старая столица - аккумулировала в себе традиционное, консервативное производство. Петербург, как и подобает «окну в Европу», наоборот, являлся центром передовых технологий.

Так что с геополитической точки зрения было закономерно то, что строительство первой отечественной дороги проходило в окрестностях Санкт-Петербурга.

В экономическом же плане Царскосельская дорога была довольно бессмысленна. Наиболее оживлённое движение шло из Петербурга на юго-восток, (в Москву), на юго-запад (в Ригу) и далее в Европу. Царское Село же находилось прямо на юг от города, так что дорога не имела никаких особых перспектив к расширению.

 

Поэтому ещё до окончания строительства Царскосельская линия получила прозвище «придворная карусель». Оно было вполне заслуженным и сохранялось до того момента, когда (уже много позже) дорогу расширили и довели до Витебска. Примечательно, что направление Витебск-Петербург само по себе также никогда не относилось к особо загруженным.

Но несмотря на всю «карусельность» этой линии, стоит всё же согласиться с заметкой, которую опубликовали «Санкт-Петербургские ведомости» на момент открытия Царскосельской дороги в 1837 году:

«Мы твёрдо убеждены, что 30 октября 1837 года - день замечательный в летописях не только Петербурга, но и целой России; что Царскосельская дорога будет первым шагом к устроению в нашем отечестве этих путей сообщения, и что они произведут благотворные последствия, которые даже нельзя вполне предвидеть. Честь и слава строителям нашей первой железной дороги!»

АВСТРО-ВЕНГРИЯ В АВАНГАРДЕ

В 1834 году, когда честь и слава были ещё все впереди, в Россию приехал профессор Ф.А.Герстнер.

Второй отец отечественных железных дорог (первым был Павел Мельников, о котором мы писали в прошлом номере), Герстнер (1793-1840) был родом из Австрии. На тот момент Австрия (или Австро-Венгрия, как она станет вскоре называться) ещё не была той маленькой тихой страной в предгорьях Альп. В состав Австрийской империи входили части территорий нынешней Польши, Чехии, Словакии, Венгрии, Румынии, Югославии и Украины. Словом, это был настоящий «европейский интернационал» и одна из крупнейших держав своего времени. Будучи профессором столичного Венского университета, Герстнер «отметился» на своей родине строительством дороги в Чехии. В Россию он приехал, увлечённый проектом «экстремального» транспорта, то есть, железных дорог для регионов с суровым климатом.

 

На его докладе «О выгодах от построения железной дороги в Российской империи...» император Николай I написал свою резолюцию:

- Читал с большим вниманием, и убеждён... в пользе сего дела, но не убеждён в том, чтобы Герстнер нашёл довольно капиталов...

Впрочем, строительство короткой дороги до Царского Села император вполне одобрил, хотя также поскупился дать средства на постройку.

Сомнения в экономической рентабельности проекта были вполне обоснованны - до сих пор ни одна железная дорога не проходила так далеко на север, на 60 градусе северной широты.

 

Проект был спасён благодаря другому представителю династии Романовых. Граф А.А.Бобринский (1800-1868 гг.) был внуком самой императрицы Екатерины (иными словами, двоюродным братом царствующего Николая). Несмотря на статус незаконнорожденного, который имел его отец (дедом графа был фаворит Екатерины граф Орлов), Бобринский пользовался значительным авторитетом в столице. Поэтому, когда он принял решение способствовать строительству Царскосельской дороги, авторитет этой авантюры сильно возрос.  Потомок императрицы даже возглавил финансовую деятельность проекта (или, современным языком, стал его коммерческим директором). В 1836 году Бобринскии и Герстнер с двумя компаньонами основали акционерное общество. Благодаря довольно активным продажам акций, они собрали пять миллионов рублей (впрочем, большинство денег всё-таки дали сами основатели, в первую очередь Бобринский).

Благодаря этому, строительство линии стало возможным.

ВОКЗАЛ НА ФОНТАНКЕ

Проект предусматривал, что линия начнётся в центре столицы, на месте слияния Фонтанки с Введенским каналом. Далее она шла в юго-восточном направлении, поворачивала на юг за Обводным каналом и заканчивалась в Павловске. Длина линии по проекту составляла 27,5 км, и на ней предполагалось строительство четырёх станций: Санкт-Петербург, Московское шоссе (служебная станция для разъезда встречных поездов), Царское Село и Павловск. К Царскому Селу полотно шло с небольшим подъёмом (1 градус), для избежания снежных заносов оно прокладывалось по насыпи высотой почти в три метра. На линии предполагалось 22 мостика с пролётами в пределах 4 метров, плюс один «большой» (26 метров через Обводной канал). Ширину колеи для большей вместимости вагонов решили сделать шестифутовой (1829 мм).

 

Строительство дороги началось 1 мая 1836 года с самого трудного участка в районе Шушарских болот (оттуда работы пошли сразу в обе стороны). В самый активный период на строительстве были заняты 1800 рабочих и 1400 солдат. Строительство велось с помощью самых примитивных приспособлений (лопат, кирок и тачек). Достаточно правдоподобно весь процесс строительства (и особенно все препоны, затруднявшие его) изображён в популярном фильме «Чудаки».

В целом постройка шла медленно. Именно поэтому в 1837 году Герстнер, обеспокоенный падением авторитета проекта, принимает решение запустить частичное движение на дороге.

На готовом участке между Царским Селом и Павловском решили запустить первый пробный поезд. Так как к тому времени паровозы из Англии ещё не поступили (да и вообще в наличии было всего четыре вагона), решили сделать так. Вагоны соединили по два (так что первые поезда в нашей стране имели, получается, два вагона), и вместо локомотивов пристегнули к ним спереди лошадей. Интересно, что подобный способ  перевозки - называемый в нашей стране «конка» - обрёл популярность в середине XIX века и широко использовался в крупных городах.

 

Осенью 1836-го такой «поезд» провёз первых посетителей от Царского Села до Павловска. Примечательно, что все пассажиры остались довольны и многие даже подумали, что железная дорога такой и должна быть - не слишком быстрой, с лошадьми и без всякого пара.

Интерес к дороге и авторитет строителей снова возросли. Инженеры же попутно с первым рейсом провели ряд опытов, исследований, проверяя качество путей. Так что эксперимент, можно сказать, пошёл на пользу.

Так у русских железных дорог появился ещё один «промежуточный» день рождения - 27 сентября 1836. Правда, своим профессиональным праздником его могут считать только водители трамваев (ведь конка была предшественником именно этого вида транспорта).

До «настоящего» запуска железной дороги оставался ещё год...

Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31