04 июня 2020 18:28

04 июня 2020 18:28

Не ЛЕСтная история

Утренний поезд Карабула - Красноярск встречает множество сонных машин. Солнце ещё не взошло, поэтому большинство из них освещает платформу ядовито-жёлтым светом фар. Здесь можно увидеть вереницу машин, которой бы позавидовали самые продвинутые автосалоны Красноярска. От раритетного «мерседеса» до новенького внедорожника. В Чунояре нет сотовой связи, да и зачем она, когда твой верный конь, преимущественно «джип», может доставить тебя от станции к подъездным путям менее чем за десять минут.

Утренний поезд Карабула - Красноярск встречает множество сонных машин. Солнце ещё не взошло, поэтому большинство из них освещает платформу ядовито-жёлтым светом фар. Здесь можно увидеть вереницу машин, которой бы позавидовали самые продвинутые автосалоны Красноярска. От раритетного «мерседеса» до новенького внедорожника. В Чунояре нет сотовой связи, да и зачем она, когда твой верный конь, преимущественно «джип», может доставить тебя от станции к подъездным путям менее чем за десять минут.

До середины 1890-х леса Енисейской губернии находились в свободном пользовании сельских обывателей - государство, как юридический собственник основной части сибирских земель, целенаправленно не создавало здесь своего лесного хозяйства. С начала строительства Сибирской железной дороги ценность местных лесов резко возросла.

Лесным угодьям отводится ведущая роль в развитии экономики, в удовлетворении потребностей края, России и стран ближнего и дальнего зарубежья. Общая площадь лесов края (вместе с Эвенкией) составляет 155,9 млн. гектаров.

 

Путь каждого дерева от лесной опушки до перерабатывающего завода долог и сложен. Здесь пересекаются интересы и амбиции многих заинтересованных лиц: заготовителей, отправителей, перевозчиков, фабрикантов. Иногда на этой почве возникает непонимание и, как следствие, предъявляются претензии. Так, руководитель агентства лесной отрасли администрации края Павел Безматерных на страницах газеты «Красноярский рабочий» сообщил читателям о том, что железнодорожниками выполняется 50-60 процентов заявок грузоотправителей, и сотни вагонов из запрошенного количества по разным причинам не доходят до места погрузки.

Почему это проиcходит, попытались разобраться корреспонденты «КЖ» и отправились в Чунояр.

Восемь лет назад в России незаметно произошла транспортная революция: государство позволило частным компаниям заниматься железнодорожными перевозками. Одним из первых участников тогда ещё не освоенного рынка железнодорожных перевозок стало ООО «Транспортная компания «Новотранс», предоставляющее свои услуги и для погрузок леса в Красноярском крае.

Позиция, которую занимают власти в лесном вопросе, не всегда понятна и может радикально меняться в течение короткого отрезка времени. Ещё в июле 2006 года руководитель агентства лесной отрасли администрации края Павел Безматерных утверждал, что представителями Красноярской железной дороги вагоны всегда подаются исправно.

 

Среди предприятий нередки случаи отсутствия договоров аренды на занимаемые земельные участки вокруг подъездных путей и просроченная задолженность арендной платы.

Наша комиссия, вооружившись морозостойкими карандашами и бумагой, отправилась на главную арену действий - в тупики.

До места нас согласилась подвезти контрагент одного из тупиков. По дороге она рассказала, что ситуация с погрузкой в последнее время уравновесилась, стало больше порядка: заявки подаются централизованно, вагоны приходят вовремя. Ведь хотя бы день простоя без погрузки оборачивается предприятию серьёзными убытками. Только не всегда удаётся получить наиболее оптимальные «коробки» (полувагоны), в большинстве случаев приходится грузить на «рогатки» (платформы).

«БОЛЬШОЙ УЛЕЙ»

Территории поражают своими сюрреалистическими пейзажами. Только здесь можно увидеть горы из дерева и пустыню из снега. Такое впечатление создают белые хлопья, перемешанные со стружкой и корой в рыжее крошево. Особняком держатся большие кучи полусгнившего сырья (говорят, что эти бесценные дары тайги дешевле просто закопать). Жители окрестных посёлков покупают машину дров за полторы тысячи рублей.

Первое впечатление от лесопогрузочного конвейера: это большой улей. В отработанной цепочке каждый строго выполняет свои функции. Одни пилят огромные стволы на стандартизированные куски дерева по шесть и три метров, другие сортируют их по качеству материала, породе дерева и диаметру ствола. График работы у «лесников» не лимитирован, грузят с восьми утра и до последнего бревна. Хотя фактически круглосуточная работа ведётся только на 4 предприятиях из 40 зарегистрированных на станции.

 

Когда привыкаешь к этим хаотичным движениям, начинаешь замечать детали. Возле домика-тепляка молодой китаец учится рубить дрова, но топор не хочет попадать по полену, а если попадает, то упрямое дерево остаётся целым. На помощь мигранту приходит сибирский наставник.

На лесопогрузке много мигрантов, в том числе представителей Средней Азии, дальнего и ближнего зарубежья. Некоторые трудятся нелегально.

В феврале 2006 года на станции Карабула в ходе проверки установили, что 65 граждан братской, но тем не менее зарубежной, Украины работали без регистрации или с другими нарушениями законодательства.

ДЕРЕВЯННЫЕ БАШМАКИ И ДРУГИЕ АРХАИЗМЫ

altВозле сломанных габаритных ворот две сибирских лайки не могут разделить варежку, потерянную каким-то рабочим. Перетягивают, как толстый канат, из стороны в сторону крепкими зубами. Они, наверное, тоже знают, что в мире бизнеса, где главный ориентир - деньги, побеждает тот, кто успел...

Для железнодорожников, которые находятся в тех же рыночных условиях, главное всё же - безопасность движения.

Наша «экскурсия» продолжилась непосредственно вдоль путей. Здесь можно было встретить непривычные стрелки с «ручным приводом». В наследство из прошлого века «лесникам» достались не только ручные стрелочные переводы, но и сломанные автокраны. У некоторых сгорели двигатели (подобные «инфаркты» у местной техники не редкость), а у одного «бедолаги» от натуги стрела переломилась пополам (уж не тогда ли, когда ждал вагоны для погрузки?).

С «интересом» обнаружили современные «технические» внедрения. Оказывается, что в лесном «царстве» вместо тормозных башмаков используются обычные деревянные чурки.

 

- Только сейчас тут тормозной башмак стоял! - удивлённо восклицает мастер погрузки ООО «ЛесЭкспресс», глядя на щепку, торчащую из-под обода колеса. - А, вот же он, под соседним вагоном!

На путь здесь обращают внимание, наверное, только когда завязывают шнурки на ботинках. Снег безмятежно лежит на колее, образуя небольшую горку над головками рельса.

- Запишите в протокол, что пути не чищенные, - отмечает председатель комиссии Людмила Гуляева, первый заместитель начальника дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, проваливаясь в снег по колено.

- Я на опасные пути боюсь тепловоз отправлять, - возмущается начальник станции. - Ограничение скорости до 15 километров в час - повсеместно! А ухаживали бы за путями, повысили бы скорость до 25, так и погрузка бы шла проворнее.

Перед погрузочными эстакадами между двумя стальными нитями появляется замысловатый узор, похожий на следы от шипов шин огромных колёс. Оказывается, что ни одно из предприятий не имеет специальных механизмов для передвижения вагонов по подъездному пути (например, лебёдок): такие операции, в нарушение всех инструкций и правил, производятся огромными тракторами «кировцами».

 

Кажется очевидным, что на предприятиях, у которых отсутствуют даже лебёдки, фронт погрузок должен быть сокращён до одного вагона на одну эстакаду.

Недавно фирма ООО «Транслес» вышла с инициативой взять в аренду один локомотив для обслуживания подъездных путей. Пока экономисты просчитывают все «за» и «против» этого проекта, в сообществе «чуноярских лесников» уже слышатся возгласы недоверия.

Больше грузить хотят все, но ничего не предпринимают для развития своего хозяйства. Большинство до сих пор называют компанию «РЖД» по-старому - «МПС».

БРЁВНА В «ПОЧТОВОМ ЯЩИКЕ»

Последний пункт нашей проверки - самое крупное предприятие станции, отгружающее до 18 вагонов в день - У-235/26. Или, как его здесь именуют, «почтовый ящик», но более привычное название - зона. Это самое крупное исправительное учреждение в России. Если всё население колонии прибавить к населению посёлка, то Чунояр мог бы стать средним сибирским уездным городом.

«Почтовый ящик» - это единственное предприятие, которое само является владельцем подъездного пути, заготовителем леса. Оно и грузит, и отправляет. То есть, реализует полный цикл «лесооборота».

На входе нашу машину тщательно осматривают, проверяют дно, салон, багажник; отбирают сотовые телефоны, документы. Только фотограф никак не хочет расстаться со своей камерой.

 

- Всё в порядке, - сообщает сопровождающий охраннику, - начальник дал «добро».

После контрольного звонка проверяющих пропускают, и мы въезжаем на территорию, где свои законы, свой распорядок.

Первое, что бросается в глаза - гладко вычищенные пути. Помимо погрузки, на территории зоны выполняется безотходная обработка лесоматериала, опилки идут на топку котельной.

- Это наша гордость, - рассказывает сопровождающий, - цех садовых домиков. В пик сезона, весной-летом, поступает очень много заказов, в том числе из Москвы. Недавно необычный заказ нам сделал Александр Усс - попросил изготовить церковь для его родного посёлка.

В цехе стоит современное немецкое оборудование, работающее почти бесшумно. Трое «ремесленников» приостановили работу, когда увидели гостей. Но уже через мгновение вернулись к привычному делу.

 

Эта часть хозяйства называется «Большая биржа», а если есть «большая», то где-то должна быть «малая».

На её территории пустынно, как будто время здесь остановилось, и только ветер изредка обдувает таблички с надписью на русском и английском языках: «Таможенный терминал».

По словам местных «жителей», отсюда отгружают редко, в среднем, по два вагона в месяц.

ВЗАИМОВЫГОДНОЕ ПАРТНЁРСТВО

Для предпринимателей и компаний деловая репутация - это такой же источник доходов, как и недвижимость, средства производства, оборудование. Доброе имя повышает надёжность фирмы в глазах партнёров и потребителей её продукции и услуг.

Бизнес-партнёрство невозможно без согласованности действий. В «лесном» конфликте трудно найти «правых» и «виноватых», но можно пытаться договориться о цивилизованном сотрудничестве.

Сегодня успешно реализуется совместный с грузоотправителями проект - маршрутизация лесных грузов. Уголь, руда и нефтеналив уже идут маршрутами. Выигрывают все, поскольку при маршрутизации даётся тарифная скидка до 10 процентов в зависимости от рода перевозимых грузов. 

 

Возьмём в качестве примера маршрутизацию на участке Решоты - Карабула. Те платформы с лесом, которые уходят с этой северной ветки по маршрутам, возвращаются на четверо суток быстрее. Подвижной состав ускоряет свой бег.

Скоро, очень скоро в эти места придут перемены. В рамках проекта развития Нижнего Приангарья Красноярская дорога стала заниматься развитием железнодорожной инфраструктуры на прилегающем полотне участка Решоты - Карабула. Согласно расчётам, в 2009 году объём железнодорожных перевозок на этом участке возрастёт с 3 до 11 млн. тонн. Потребуется усиление пропускной способности линии. На реконструкцию участка Решоты - Карабула, по предварительным расчётам, будет потрачено более 4 млрд. рублей. В лесном крае забурлит новая жизнь.

Роман Винокуров
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30