"/> "Воскресающий" большевик | Красноярский железнодорожник | Газета от 20071019 | 0 полоса
01 июня 2020 10:42

01 июня 2020 10:42

"Воскресающий" большевик


Железнодорожные министры в России, как правило, были долгожителями. Лазарь Каганович до векового юбилея не дожил всего три года. Железными дорогами СССР Каганович руководил неполных девять лет. С одной стороны, кажется и немного - "всего-то" девять из девяноста семи. С другой - это были очень важные девять лет: индустриализация, время больших строек, а затем и Вторая мировая война. Возможно, поэтому Каганович остаётся одним из самых известных руководителей советского времени.
Железнодорожные министры в России, как правило, были долгожителями. Лазарь Каганович до векового юбилея не дожил всего три года. Железными дорогами СССР Каганович руководил неполных девять лет. С одной стороны, кажется и немного - "всего-то" девять из девяноста семи. С другой - это были очень важные девять лет: индустриализация, время больших строек, а затем и Вторая мировая война. Возможно, поэтому Каганович остаётся одним из самых известных руководителей советского времени.


Агитатор-губернатор
Началась его жизнь в 1893 году, в небольшой деревне Киевской губернии. Набожный деревенский ремесленник Моисей Каганович одного из своих сыновей (всего детей у Кагановичей было более десятка) назвал Лазарем в честь средневекового раввина-талмудиста. У маленького Кагановича в детстве не было прозвища " его так и звали "Лазарь", то есть "воскресающий". Когда мальчику исполнилось двенадцать, отец отправил его в Киев на заработки. Лазарь учился на сапожника, работал в ремесленных артелях. В Киеве начал посещать нелегальные собрания марксистов. Уже к восемнадцати годам он был убеждённым большевиком, вступил в РСДРП и начал вести агитационную работу.
Революцию Каганович встретил в Саратове, где руководил местной военной организацией большевиков. В 1918 году его перебросили в Нижний Новгород, на должность руководителя ревкома (на тот момент Нижний был прифронтовым городом, вокруг "красной республики" сжималось кольцо вражеских армий " белогвардейцев и иностранных интервентов).
Каганович показал себя сильным управленцем и неплохим стратегом. Во время восстания Донского казачьего войска его перевели на самый горячий рубеж " в Воронеж, который он отстоял от натиска конницы Мамонтова и Шкуро. Позже он участвовал в боевых действиях на Туркестанском фронте (в Казахстане и Средней Азии) и какое-то время возглавлял Ташкентский горсовет.
К неполным тридцати Каганович успел побывать руководителем трёх крупных регионов. После окончания Гражданской войны его карьера развивалась по восходящей. В 1924 году он был избран в ЦК РКП(б), вошёл в число главных руководителей Советского Союза и оставался у вершин власти более тридцати лет. За это время он сменил множество должностей. 1 марта 1935 года Кагановича назначили наркомом путей сообщения СССР.


Первый "подземный" нарком

К тому времени положение на советских железных дорогах складывалось далеко не лучшим образом. Только за 1934 год в СССР произошло более полутора тысяч сходов поездов, более четырёх тысяч крушений и аварий из-за излома осей. Настоящим бичом "железки" стали разрывы составов " в среднем только за один день происходило до сотни разрывов.
К приходу Кагановича на пост руководителя отрасли на большинстве вокзалов страны появились гигантские портреты нового наркома и традиционные транспаранты. Самым известным из них стал висевший на втором этаже Северного (ныне Ярославского) вокзала в Москве: "Привет железному наркому тов. Кагановичу!" Прозвище "железный нарком" оказалось удачным и закрепилось за Кагановичем на всю жизнь.
Он взялся за вверенное ему хозяйство с поистине железной методичностью. Один из первых подписанных приказов назывался "О борьбе с крушениями и авариями", и в первом же пункте говорилось: "Считать основным показателем улучшения деятельности дорог сокращение числа аварий и крушений". Виновники аварий начали получать по десять лет тюрьмы за вредительство.

К началу сороковых стараниями наркома ситуация на дорогах страны нормализовалась. На сети проходила реконструкция станционной системы, на большинстве дорог получила развитие так называемая кольцевая езда, позволившая увеличить среднесуточный пробег паровозов и скорость их оборота. Прокладывались новые пути; с присоединением к СССР Прибалтики, Молдавии и Западной Украины страна получила ещё двадцать тысяч километров железнодорожных линий.
Самым известным событием в первые годы правления "железного Лазаря" стало открытие особой железнодорожной территории, которая на первых порах административно подчинялась непосредственно самому наркому. Этой территорией был Московский метрополитен, первая очередь которого открылась 15 марта 1935 года.


На энтузиазме не выехать

Были в деятельности Кагановича и перекосы, свойственные управленческой практике тех лет. Например, нарком (не имевший никакого железнодорожного образования и не собиравшийся его получать) не разбирался в дорожной технологии и не владел терминами. Известно, что даже после нескольких лет руководства отраслью он был уверен, что бронепоезд - это особый вид паровоза. Также Каганович подозрительно относился к новым видам техники, считал, что у электропоездов нет никакого будущего, а железнодорожники будут вечно разъезжать на паровозах. Большую часть научно-исследовательских транспортных институтов он вовсе планировал закрыть.
Управляя крупнейшей транспортной монополией мира, Каганович предпочитал опираться не на научные труды инженеров и конструкторов, а на работу с рядовым, более привычным для него "пролетарским" составом " призывал железнодорожников развивать транспорт, основываясь более на трудовом энтузиазме, чем на мудрёных инструкциях. Подобная методика давала определённые плоды (особенно в сочетании с жесточайшей дисциплиной), однако на довольно короткий период.


В 1941 году, после начала войны, значительная часть железнодорожной сети оказалась в руках фашистов. Оставшиеся линии работали с огромными перегрузками " на восток шли эшелоны с эвакогрузами и беженцами, на запад отправляли добровольцев и технику. Вокруг столицы в спешном порядке строилась Московская окружная дорога (до сих пор эта линия является самым крупным в истории примером военного железнодорожного строительства). Дороги страны не справлялись с выпавшей на их долю нагрузкой. Паровозы простаивали без топлива, на станциях скапливались поезда, представляя собой прекрасную мишень для немецких бомбардировщиков. Не хватало вагонов, ремонт путей не проводился (за девять первых месяцев войны в СССР было отремонтировано всего восемь километров пути).


Становилось понятно, что на одном энтузиазме не выехать. Постановлением Государственного Комитета Обороны от 25 марта 1942 года Лазарь Каганович был отстранён от должности наркома. Его место занял генерал Хрулёв, также не большой специалист в дорожном деле, зато превосходный военный администратор. Хрулёв руководил дорогами в самое трудное время войны - до окончания Сталинградской битвы, после чего Каганович был восстановлен на своём посту, на котором и пробыл до конца 1944 года.
После окончания войны Каганович занимал ряд ответственных постов: был министром промышленности стройматериалов, первым секретарём ЦК КПСС Украины, заместителем Председателя Совета министров СССР. После ХХ съезда и обличения культа личности он (вместе с некоторыми другими видными деятелями сталинской эпохи) потерял все свои посты, его вывели из состава ЦК и в начале шестидесятых даже исключили из партии. Оставшиеся тридцать лет Каганович прожил на пенсии и никоим образом больше в политике не отметился, став живым памятником ушедшей эпохи.

 
Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30