01 июня 2020 02:11

01 июня 2020 02:11

Узбекистан не собирается замыкаться внутри себя

Среди республик бывшей советской Средней Азии Узбекистан обладает наиболее развитой транспортной сетью. Неслучайно именно земли современного Узбекистана были срединным и наиболее оживлённым отрезком Великого шёлкового пути. Сегодня главные транспортные артерии Узбекистана уже, конечно, не караванные, а рельсовые.
Корреспондент "КЖ" побеседовал с главой правления акционерной компании "Узбекистон темир йуллари" Ачилбаем Раматовым.

Корреспондент "КЖ" побеседовал с главой правления акционерной компании "Узбекистон темир йуллари" Ачилбаем Раматовым.

- Ачилбай Жуманиязович, уже шестнадцать лет Узбекистан - независимая республика. Как и чем жили железные дороги страны всё это время?

 

- Среди республик бывшей советской Средней Азии Узбекистан обладает наиболее развитой транспортной сетью. Географическое положение страны таково, что значительная часть транзитных перевозок между Европой и Азией осуществляется через нашу территорию. Неслучайно именно земли современного Узбекистана были срединным и наиболее оживлённым отрезком Великого шёлкового пути.

Сегодня главные транспортные артерии Узбекистана уже, конечно, не караванные, а рельсовые. В нашей республике железнодорожный транспорт уверенно лидирует по объёму перевозимых пассажиров. Грузооборот узбекских железных дорог составляет 66% от общего объёма перевозимых грузов. Особенно это проявляется в международных перевозках, как экспортно-импортного, так и транзитного характера. Их удельный вес в этом секторе превышает 80%.

 

Распад Союза стал для транспортной отрасли республики серьёзным испытанием. Железнодорожная сеть Узбекистана оказалась разорванной и представляла собой пять обособленных участков. Рельсовая связь центральных регионов с западом - Каракалпакией и Хивинской областью - была возможна только через территорию Туркменистана. Дорога на крайний восток страны, в Ферганскую долину, опять-таки цепляла другую страну - Таджикистан. Для того чтобы проехать из одного конца страны в другой, нужно было пересечь государственные границы шесть раз! Естественно, такая особенность железнодорожной сети отрицательно сказывалась и на стоимости, и на времени проезда.

Чтобы решить проблему, мы запустили в действие комплекс работ по развитию и реконструкции железнодорожной отрасли, созданию единой национальной транспортной сети Узбекистана. Для централизованного управления железнодорожной отраслью республики правительством страны была создана компания "Узбекистон темир йуллари". С 1997 года и по сей день в компании происходит процесс реформирования.

   

- Как велась реконструкция железных дорог Узбекистана?

 

- Прежде всего мы стали прокладывать новые линии, которые позволяли решить ту проблему, о которой я сказал выше, - объединить железнодорожную сеть страны в единое целое.

   

- На картах железных дорог СНГ, которыми пользуются в России, отмечены две крупные линии, строящиеся в Узбекистане. Вы говорите о них?

 

- И о них в том числе. Кстати, эти две линии (наиболее крупные трассы из тех, которые мы возвели в последние годы) уже построены. Так что российские железнодорожники смело могут закрасить промежутки в пунктирных линиях. Между прочим, Узбекистан входит в лидирующую тройку стран бывшего СССР и по километражу новопостроенных домов. И это при том, что все новые трассы и объекты возводились в чрезвычайно трудных условиях.

 

Например, новая линия Навои - Учкудук - Султануиздат - Нукус проложена через одну из самых крупных пустынь мира - Кызылкум. Это один из масштабнейших строительных проектов последнего десятилетия, причём не только в СНГ, но и в мире - общая длина нового участка свыше 300 километров. Эта линия позволила соединить с центральной железнодорожной сетью страны два изолированных ранее "анклава": Хивинский с центральной станцией Ургенч и Каракалпакский, он находится на линии Астрахань - Атырау - Чарджоу в одном из двух важнейших коридоров, соединяющих Центральную Азию с Казахстаном, Россией и Европой.

 

В августе 2007 года мы завершили строительство другой линии - Ташгузар - Байсун - Кумкурган, которая позволяет, не выходя за пределы границ страны, осуществлять сообщение с южными областями Узбекистана и Афганистаном. Эта ветка прокладывалась через горный хребет. Сейчас вне единой узбекской сети остаётся лишь участок на востоке страны, проходящий по территории трёх областей республики - Наманганской, Ферганской и Андижанской. В ближайшие годы мы осуществим прокладку линии Ангрен - Пап через Кураминский хребет в Ферганскую долину. После этого железные дороги Узбекистана объединятся в непрерывную сеть.

   

- Прокладка новых линий дала ещё какие-либо ощутимые плюсы, помимо объединения дорог страны?

 

- Приведу лишь один пример. Станция Мисхен, что в Хорезмской области, из небольшой тупиковой, которой она была в течение нескольких десятилетий, выросла в крупный узел. Здесь появилось более сотни новых рабочих мест, возведены вокзал, дом отдыха локомотивных бригад, около десятка коттеджей для 16 семей, дом связи, медпункт. Ведётся строительство объектов социальной инфраструктуры: школы, детского сада, магазинов. Посёлок обретает новую жизнь.

Объединив дорожную сеть республики, мы можем перейти к следующей важной задаче - развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это и создание собственной ремонтной базы подвижного состава, и модернизация железнодорожных путей, и продолжение электрификации основных участков.

 

Последняя задача особенно актуальна, так как в условиях запылённого и жаркого климата Узбекистана тепловозы работают крайне ненадёжно. Например, реконструкция железнодорожной линии на участке Ченгельды - Самарканд позволила запустить первый в Центральной Азии скоростной электропоезд "Регистан", курсирующий по маршруту Ташкент - Самарканд. Он развивает скорость до 120 километров в час и преодолевает расстояние между двумя крупнейшими городами республики за четыре часа. Сейчас это один из самых протяжённых маршрутов электропоездов в СНГ - 345 километров.

   

- В России в последнее десятилетие тоже появились междугородные электрички. На Красноярской дороге самый длинный маршрут электропоезда - до Абакана - превышает 500 километров...

 

- Хочу сказать, что проект "Регистан" также был запущен при активном участии России. Узбекистан не собирается замыкаться на своём внутреннем пространстве. Этапной задачей отрасли мы считаем поиск альтернативных транспортных коридоров и привлечение дополнительных объёмов транзитных грузов для перевозки по территории республики. Так, ещё в 1993 году на Международной конференции в Брюсселе была принята программа развития ТРАСЕКА - кратчайшего железнодорожного пути с Дальнего Востока в Европу через Черноморское побережье, Кавказ, прикаспийские области и Центральную Азию. Участвует Узбекистан и в железнодорожных поставках гуманитарных грузов в соседний Афганистан. Но самой важной территорией международного сотрудничества для нас остаётся СНГ, и прежде всего Россия.

Русский язык по-прежнему остаётся официальным в железнодорожной отрасли республики.

 

Стабильно растёт динамика грузовых перевозок между нашими странами. Мы развиваем и пассажирское сообщение с Россией. Из недавно закупленных в Германии 25 новых вагонов скомплектован поезд №5/6 Ташкент - Москва с повышенным уровнем комфорта. Регулярно стали ходить скорые поезда Андижан - Саратов. Работаем мы и над интенсификацией сообщения с сибирской частью России. Началась работа по введению скорого поезда Ташкент - Красноярск. Так что скоро до Узбекистана из вашего города можно будет доехать без пересадок.

 

Досье "КЖ"

 

Компания "Uzbekiston Temir Yollari" ("Железные дороги Узбекистана") была создана 7 ноября 1994 года решением правительства страны. В 2001 году указом президента Республики Узбекистан Ислама Каримова была начата процедура демонополизации и акционирования компании.

Эксплуатационная длина главных путей составляет 4200 километров, из них электрифицировано всего 620. Дорогой эксплуатируется 1992,7 километра станционных и 362,4 километра подъездных путей к промышленным предприятиям республики. Текущим содержанием занимаются пятнадцать дистанций пути.

Численность работников, занятых в основной деятельности, - около 33 тыс. человек.

Погрузка составляет 45,8 млн. тонн в год, в том числе в международном сообщении - 4,7 млн. тонн.

Основные грузы: нефть и нефтепродукты - 12 млн. тонн (26,2%), строительные грузы - 8 млн. тонн (17,5%), цемент - 4 млн. тонн (8,7%), химические и минеральные удобрения - 3,5 млн. тонн (7,6%), хлопок - 1,3 млн. тонн (2,8%).

Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30