01 июня 2020 12:41

01 июня 2020 12:41

Евгений Банных: Каждый двадцатый – эсцебист

Долгое время СЦБ и связь были единым ведомством. Однако, несмотря на несомненную близость по профилю, это всё же две обособленные сферы дорожной работы. Поэтому в 2006 году службы были разделены. 2007 год стал для службы автоматики и телемеханики Красноярской железной дороги всего лишь вторым, прожитым в условиях автономного существования.
Корреспондент «КЖ» беседует с начальником службы Евгением Банных.

Корреспондент «КЖ» беседует с начальником службы автоматики и телемеханики Евгением Банных.

 

Фото Бориса БарминаСлужба автоматики и телемеханикиодна из самых молодых на дороге

 

– Действительно, долгое время СЦБ и связь были единым ведомством. Однако, несмотря на несомненную близость по профилю, это всё же две обособленные сферы дорожной работы. Поэтому в 2006 году наши службы были разделены. Завершившийся 2007 год стал для нас всего лишь вторым, прожитым в условиях автономного существования.

 

Каковы основные итоги деятельности службы за это время?

 

– Работа наша оценивается по показателю надёжности работы технических средств сигнализации, централизации и блокировки, которые напрямую обеспечивают безопасность движения. На сегодняшний день основная проблема – изношенность этих технических фондов, которая по Красноярской дороге превышает 72%. Соответственно, необходимо, чтобы темпы обновления и ремонта техники опережали её старение. Финансирование этого направления пока недостаточное – при потребности в 1,5 млрд. рублей в 2007-м мы получили 400 миллионов. Тем не менее все основные ремонтные показатели выполняем.

В 2007 году отремонтированы 157 километров автоблокировки. Существенно обновлены системы противопожарной сигнализации магистрали. На шести станциях введены в действие устройства релейно-процессорной централизации ЭЦ-МПК.

 

Евгений Юрьевич, в чём плюсы этих устройств?

 

– Благодаря системе ЭЦ-МПК мы можем значительную часть действий с реле переложить, условно говоря, на плечи компьютера. Это фиксация неисправностей, работа с маршрутным набором, автодействие светофоров и многое другое. Система сама ведёт протоколирование, может даже исправить ошибку, случайно сделанную дежурным. Оптимизируются и упрощаются принципиальные электрические схемы, сокращается и общее количество используемых реле.

Устройства ЭЦ-МПК разработаны питерскими специалистами, пробную установку прошли на Московской и Октябрьской дорогах и сейчас рекомендованы к тиражированию на сети ОАО «РЖД» как наиболее дешёвые и надёжные. У нас пионером введения ЭЦ-МПК стала ещё в 2004 году станция Подсиний. Всего сегодня имеем подобные устройства на восьми станциях. Масштабы ввода этой системы на магистрали будут и дальше увеличиваться, поэтому для обслуживания подобной техники в Красноярске будет создан сервисный центр.

Есть и другие технологические новшества, опробованные на КрасЖД в минувшем году. Например, станции перегона Красноярск – Козулька оборудуем системами диспетчерского контроля АДК СЦБ. Эта система позволит отслеживать состояние станционных и перегонных устройств, проводить диагностику и удалённый мониторинг, контролировать предотказное состояние технических средств – причём всё это можно будет отслеживать из единого диспетчерского центра в Красноярске. Сейчас заканчиваем оборудование системы на станциях Зеледеево и Кемчуг, а в перспективе планируем расширить систему мониторинга и на восток от столицы магистрали.

 

Какие инновации появились на периферийных участках КрасЖД?

 

– Ведётся работа над качеством контроля состояния подвижного состава в пути следования. Для этого мы ввели на станциях трассы Абакан – Тайшет семь новых постов контроля на ходу поезда с новейшей аппаратурой системы КТСМ-02. Также эта система появилась и на участке Красноярск – Мариинск.

Отдельно стоит остановиться на системе ЭССО (электрическая система счёта осей). Сегодня на многих участках применяются полуавтоматические системы блокировки, которые не контролируют объём поезда. Поэтому дежурный на каждой станции вынужден проверять, есть ли на последнем вагоне поезда специальный знак, не произошёл ли саморасцеп. Система ЭССО позволяет предотвратить подобные случайности и устранить действие человеческого фактора. Когда поезд уходит со станции, система считает количество осей и передаёт информацию аналогичной системе следующей станции. Так мы контролируем неразрывность состава в пути следования. Электрическая система счёта осей установлена на северной ветке на Карабулу, на южном тупике Бискамжа – Тёя и на участке Оросительный – Назарово. В краткосрочной перспективе закончим оборудование этой моделью ветки Красная Сопка – Кия-Шалтырь.


Наверное, особое внимание будет уделяться карабульской ветке с перспективным направлением на Нижнюю Ангару?

 

– За это направление отвечает Иланская дистанция. Мы уже ввели на трассе Решоты – Карабула устройства ЭЦ. Сейчас на этом участке ведётся проектирование устройств диспетчерской централизации.

 

Как все эти мероприятия отразились на итоговых результатах года?

 

– В целом картина благоприятная. В 2007-м количество отказов устройств в сравнении с 2006-м снизилось на 16,7%. Количество отказов, допущенных непосредственно по вине работников СЦБ, уменьшилось на 14,9% и составило 639 случаев. Снижены количество поездов, задержанных из-за отказов устройств СЦБ, и общая продолжительность таких задержек.

Стоит всё же отметить, что общее число отказов технических средств, повлёкших задержки поездов, остаётся высоким. На прежнем уровне остался объём брака: в минувшем году работники службы допустили девять случаев брака в поездной работе – столько же, сколько в 2006 году.

 

Каковы планы службы на 2008 год?

 

– Будет продолжаться ремонт технических фондов – проведём замену 39,5 километра кабеля, сменим 156 релейных шкафов, продолжим оснащение дороги контрольной системой КТСМ-02. За счёт централизованного финансирования будут приобретены три мобильных комплекса восстановительных работ на базе автомобилей УАЗ, один мотовоз, дефектоскоп.

Цель, которую мы ставим на перспективу, – войти в число лидеров среди служб СЦБ на всей сети (на сегодня это службы Юго-Восточной, Московской и соседней с нами Западно-Сибирской дорог). Добиться выполнения поставленной задачи можно, только неустанно работая над снижением количества отказов.

 

Какая область в технологическом «царстве» СЦБ доставляет больше всего проблем?

 

– Наиболее часто отказывающим элементом технических средств СЦБ у нас являются рельсовые цепи. Это виновники почти каждого второго проблемного случая – на них приходится 42,5% от общего количества отказов. Хуже всех сработали Кошурниковская дистанция сигнализации, централизации и блокировки и Красноярская. На каждой из этих дистанций в минувшем году было допущено по три случая особых браков.

 

А какие дистанции можно, наоборот, назвать в числе лидеров?

 

– Самой лучшей по итогам года стала Ачинская – там не произошло ни одного случая брака, снизилось количество отказов.

 

Большинство профессий на дороге считаются мужскими. На дистанциях СЦБ также преобладает сильный пол?

 

– Да, в подавляющем большинстве у нас работают мужчины. Всего на конец 2007 года численность сотрудников СЦБ на Красноярской магистрали насчитывала 1356 человек – это почти 5% от общего числа железнодорожников. Фактически каждый двадцатый на дороге – эсцебист.

По ряду трудовых позиций есть проблемы с комплектацией кадров, особенно по монтёрам (нехватка почти 40%). Работа по увеличению мотивационной привлекательности этих направлений станет одной из главных тем кадрового менеджмента службы. Вторым важным моментом является безопасность труда. В прошлом году травматических случаев, к счастью, не было, однако в целом на сети дорог по СЦБ существовала проблема травматизма в связи с наездами подвижного состава. Поэтому в нынешнем году мы запланировали проведение специальных месячников по безопасности. Наконец, 2008 год должен стать временем возрождения трудовых соревнований. У нас уже проводится конкурс лучших электромехаников, планируем возрождение конкурсов на звание лучшего ремонтника, лучшего работника СЦБ – как на дистанциях, так и в масштабах всей магистрали.

 

Досье "КЖ"

Евгений Юрьевич Банных родился в 1954 году в Хабаровске. Окончил Хабаровский институт железнодорожного транспорта по специальности «автоматика, телемеханика и связь». По распределению отправился на Южно-Уральскую железную дорогу, где работал в дорожной лаборатории СЦБ, а позже – заместителем начальника службы автоматики, телемеханики и связи. Работал также на Куйбышевской железной дороге. С 2005 года – начальник службы автоматики и телемеханики Красноярской железной дороги.

В Челябинске признавался чемпионом по лыжным гонкам.

Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30