30 мая 2020 20:53

30 мая 2020 20:53

Что слону дробина?

Сто десять лет назад, в феврале 1898 года, правительство приняло решение официально открыть красноярский участок Транссиба, в строительстве которого был задействован даже индийский слон. Первый паровоз пришёл в Красноярск тремя годами раньше - в декабре 1895-го. Однако до регулярного сообщения было ещё далеко.

Судари и сударыни, а слона никто не видел?Сто десять лет назад, в феврале 1898 года, правительство приняло решение официально открыть красноярский участок Транссиба, в строительстве которого был задействован даже индийский слон.

Первый паровоз пришёл в Красноярск тремя годами раньше - в декабре 1895-го. Однако до регулярного сообщения было ещё далеко.

СБИЛИ МЕДВЕДЯ...

Прокладка дороги между двумя великими сибирскими реками - Обью и Енисеем - велась чрезвычайно быстрыми темпами.

В конце 1893 года строители уложили первые километры пути на берегу Оби (как раз до района нынешнего Новосибирского вокзала), а через два года рельсовая магистраль уже заканчивалась на 800 километров восточнее. Подобно всякому \"быстрострою\", эта дорога прокладывалась во многом наспех. Она была однопутной, на всём её протяжении не существовало ни единого каменного вокзала (первый спешно достраивался в Красноярске), половодья ежегодно размывали до двадцати километров пути, а через крупные реки - Чулым и Томь - проехать можно было только зимой, когда рельсы укладывали прямо на лёд.

Учитывая всё это, путь от Томска до Красноярска первый паровоз проделал за пятеро суток, то есть средняя скорость едва доходила до 4 км/ч. При этом в окрестностях Ачинска он умудрился сбить медведя. В Красноярске паровоз объявился шестого декабря, имел при себе двадцать вагонов и первую остановку сделал в районе нынешней платформы Путепровод: какая-то неполадка была с путями. Из-за этого на вокзал он прибыл не в полдень, как предполагалось, а спустя два часа. Энтузиазма встречающих, впрочем, это опоздание не уменьшило - железную дорогу в Красноярске встречали около десяти тысяч человек, почти треть населения города. Это было самое массовое собрание людей до \"эры митингов\" 1917 года.

Покататься на чуде прогресса красноярцам, впрочем, не удалось. Вскоре поезд ушёл обратно в Томск и прибыл туда столь же неторопливо - в новом 1896 году. В другую сторону, на восток, постепенно продвигались строители дороги.

КУДА УЕХАЛ ЦИРК

Значительная часть работ по прокладке Транссиба велась зимой, в пору лютых сибирских морозов.

В это время строительная армия дороги увеличилась на несколько сотен человек - приработок приходили искать временно свободные от страды крестьяне, а также всяческий кочевой люд: бродячие ремесленники и даже артисты. Дорожные историки обнаружили в отчётных ведомостях Средне-Сибирской (как она тогда называлась) указание, что на прокладке Транссиба работала труппа цирка некоего г-на Федотова. Видимо, гастролировать в морозы труппе Федотова было сложно, и циркачи, чтоб не голодать, занимались укладкой рельсов. Причём занесли их в ведомость столь подробно не потому, что они были циркачи, а из-за того, что у них с собой наличествовал \"слон индийский цирковой прирученный\". Вполне естественно, что его могли использовать в качестве гужевого животного наряду с лошадьми. Слон этот мог работать на Транссибе в 1897 году.

К этому времени дорожники уже успели подлатать рельсовые пути и навести мосты через реки. Начиналось строительство \"сибирского чуда техники\" - знаменитого моста через Енисей. Поезда стали ходить быстрее, до 20 вёрст в час, что для тех времён было совсем неплохо, однако всё ещё без жёсткого расписания. Пассажирских поездов на линии в то время не существовало, лишь изредка к товарному составу прицепляли дополнительный вагон или два для людей. Трасса Обь - Красноярск могла в сутки пропустить всего одну пару поездов. Одним из первых пассажиров новой дороги стал социал-демократ Владимир Ульянов, следовавший в ссылку в Шушенское. Вообще пассажирский \"ассортимент\" того времени был невелик: либо крестьяне-переселенцы, либо арестанты и ссыльные.

ЗИМНИЙ ЭКЗАМЕН

Наступил 1898 год. В феврале на дорогу прибыл министр путей сообщения князь Михаил Хилков. Известно было, что князь прекрасно разбирался во всех отраслевых технических мелочах.

В молодости он, несмотря на дворянский титул, около года проработал простым слесарем на паровозостроительном заводе в Ливерпуле, а позднее прославился тем, что руководил прокладкой одной из первых в мире \"пустынных\" железных дорог - линии Самарканд - Красноводск.

В Сибири Михаил Хилков уже бывал в самом начале строительства Транссиба, проехав всё расстояние от Челябинска до Иркутска на лошадях и речных судах. Но тогда дорога ещё лежала в чертежах и проектах, проверять было нечего. На этот раз вместе с князем на станцию Красноярск прибыла целая армия ревизоров, включая даже иностранных наблюдателей (voieuristes) и корреспондентов. От французской \"Revue de deux mondes\" должен был приехать сам Жюль Верн, но неважное здоровье не позволило шестидесятилетнему классику прибыть в \"Сибирь де рюс\".

Тотальной ревизии Михаил Хилков устраивать не стал, тем более дела звали его дальше, на самый проблемный участок - в Забайкалье, где катастрофическое наводнение 1897 года разрушило почти четыре сотни километров пути. (Это была самая крупная природная катастрофа в истории железных дорог России.) Енисейский участок Транссиба произвёл на князя весьма благоприятное впечатление. Положительно он отозвался и об инженерном и административном составе магистрали. В своём докладе императору Николаю II он писал, что участок пути полностью закончен и можно открыть по нему \"правильное движение\".

Так состоялось официальное принятие работ высшим начальством. Енисейские железнодорожники прошли свой вступительный экзамен в жизнь. С этого момента Средне-Сибирская дорога с крупнейшей станцией - Красноярском - влилась в единую сеть отечественных железных дорог.

Артём Яковлев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31