«Развитие перевозок лесных грузов на Красноярской железной дороге. Совершенствование взаимодействия между участниками рынка»"/> Газета «Красноярский железнодорожник»
28 января 2020 19:47

28 января 2020 19:47

Стенограмма: круглый стол

Круглый стол, посвящённый развитию перевозок лесных грузов на Красноярской магистрали, был организован редакцией газеты «Красноярский железнодорожник» и Союзом лесопромышленников Красноярского края

СПИСОК УЧАСТНИКОВ
1. Гетманова Ирина Ивановна, начальник отдела контроля за транспортировкой древесины, пунктами её приёма и отгрузки Министерства лесного хозяйства Красноярского края;
2. Гурулев Александр Викторович, директор ООО «Красресурс 24»;
3. Дзидзоев Олег Николаевич, председатель Союза лесопромышленников Красноярского края;
4. Заврин Евгений Васильевич, первый заместитель начальника Красноярской таможни;
5. Игнатович Елена Александровна, заместитель начальника Красноярского ТЦФТО – начальник службы грузовой и коммерческой работы;
6. Китаев Виталий Яковлевич, коммерческий директор по России Суйфэньхэнской импортно-экспортной компании «Лунцзян Шанлянь»;
7. Клюкин Сергей Вячеславович, директор по логистике ООО «Кройл»;
8. Карпов Андрей Борисович, генеральный директор АО «КЛМ Ко»;
9. Карпов Борис Андреевич, заместитель исполнительного директора по продажам ВЭД и логистике АО «КЛМ Ко»;
10. Коваленко Константин Владимирович, главный редактор газеты «Красноярский железнодорожник»;
11. Кожин Дмитрий, руководитель проектов развития в СФО ЗАО «Евросиб СПб-ТС»;
12. Малышев Андрей Николаевич, заместитель директора по производству ООО «Красресурс 24»;
13. Молчанов Николай Николаевич, генеральный директор ООО «Приангарский Лесоперерабатывающий Комплекс»;
14. Молчанова Жанна Геннадьевна, начальник отдела логистики филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Красноярской железной дороге;
15. Потаенкова Ольга Владимировна, начальник отдела продаж филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Красноярской железной дороге;
16. Пшеничников Максим Леонидович, и.о. генерального директора АО «Краслесинвест»;
17. Рысев Роман, руководитель подразделения в г. Иркутск ЗАО «Евросиб СПб-ТС»;
18. Селецкий Евгений Александрович, первый заместитель начальника Красноярского ТЦФТО;
19. Суворин Антон Александрович, начальник отдела организации породовой погрузки и выгрузки Красноярской дирекции управления движением;
20. Токарская Екатерина Викторовна, заместитель начальника Красноярского ТЦФТО – начальник отдела по таможенной деятельности;
21. Фесенко Евгений, менеджер по продажам ЗАО «Евросиб СПб-ТС»;
22. Царевская Наталия Ивановна, заместитель директора по производству ООО «Ангара Лес»;
23. Целлер Татьяна Владимировна, директор ООО ТК «Веста»;
24. Юрченко Дмитрий Александрович, заместитель руководителя КГКУ «Лесная охрана»;
25. Шевлякова Юлия Евгеньевна, директор по продажам АО «Лесосибирский ЛДК-1».

krugl_stol18092019.JPG

К. Коваленко:
Добрый день, уважаемые коллеги, я приветствую вас на круглом столе, который проводит филиал издательского дома «Гудок» при поддержке Союза лесопромышленников Красноярского края, о развитии перевозок и лесных грузов на Красноярской железной дороге и о совершенствовании взаимодействия между участниками рынка. Тема достаточно актуальная и она родилась по итогам регионального координационного совета, который проходил 21 августа. Это совещательный орган на Красноярской железной дороге. И одна из тем, затронутых там, которую озвучил Олег Николаевич Дзидоев, касалась перевозки лесных грузов. Так родилась идея провести наш круглый стол, чтобы детально обсудить вопросы и проблемные точки, которые есть у партнёров дороги, таможни, послушать мнения представителей власти и поговорить детально обо всём.
В первую очередь, хочу поздравить присутствующих с Днём работников леса, который недавно прошёл. В границах КрасЖД десятки предприятий лесной отрасли. Возросли перевозки лесных грузов в контейнерах, и несколько факторов, которые мы сегодня обсудим, сыграли в этом свою роль. Я предлагаю отойти от регламента, сделать неформальным общение в формате вопрос-ответ, комментарии, реплики, мнения. Передаю слово Олегу Николаевичу Дзидоеву.

О. Дзидзоев:
Спасибо, Константин Владимирович! Присоединяюсь к вашим поздравлениям! Я был в Богучанах на торжественных поздравительных мероприятиях, скоро ветераны отрасли соберутся, вчера губернатор и Заксобрание поздравили нас. Подтверждаю, что на прошлом заседании координационного совета больше угольщиков заслушивали, их предложения. Я в свою очередь высказал основную проблемную часть, которая есть, не стал уже говорить о несвоевременных оформлениях документов при отправке грузов. С учётом того, что один из крупнейших руководителей нашего ЛПК месяц тому назад обратился ко мне с просьбой всё-таки поднять вопрос, который давно настал, но с учётом того, что временные периодические декларации собираются отменить, и вот эти досмотры, наблюдения со стороны таможенных органов… Я с огромным уважением отношусь к работе наших таможенных органов, но, к сожалению, эти федеральные инструкции краевым, региональным нашим органам, ведущим и средним чиновникам мешают нам с вами нормально работать. Я до этого проехал поездом до Карабулы, и ещё раз убедился, что невозможно протягивать до наших грузоотправителей вагоны своевременно. Сейчас система в таможне очень сильно поменялась, автоматика срабатывает и такие-то контейнеры подлежат досмотру. Таможня наша красноярская обязана выполнять эти требования и, представьте, с Канска до Карабулы, где много точек отгрузки, физически они не успевают вовремя эти досмотры проводить. Я на том координационном совете высказался, что надо как-то послабления дать. Потому я очень был рад, когда команда издательского дома «Гудок» ко мне обратилась, с удовольствием воспринял и дал список людей, которых надо пригласить, к сожалению, не все смогли принять участие, но спасибо за организацию! Сегодня достаточно неплохое количество людей участвует. Пользуясь тем, что участвует первый заместитель красноярской таможни, который вам расскажет всё, как, например, упрощённую схему декларирования удержать, себя сберечь, и как эти досмотры прекратить. Я сразу скажу, эти досмотры, эти наблюдения, – это мы сами вынудили пойти на то, чтобы нас так жёстко контролировали. Я сам говорил: ну если предприятие – я прошёл всю технологию производства – каждая доска штампуется, электроника, длина, сорт, порода, всё, но есть фирма, которая недогружает или не показывает, много разных нарушений. От этого все страдают. Вот среди вас тут таких нарушителей нет. Но во всём виновники это мы сами, это первый большой минус. 
Железную дорогу я уважаю, принимаю участие во всех мероприятиях, поэтому давайте обсудим, сделаем разъяснения, как и что делать, без всяких этих регламентов. А каждый участник круглого стола высказывает свои предложения. Андрей Борисович, вы как старейший работник лесопромышленного комплекса, я попросил бы вас высказаться. Меня пригласили огласить сложности на уровне руководства региона, 21 августа я высказался. Пожалуйста, Андрей Борисович!

А. Карпов:
Я предлагаю дискуссию разделить на два блока: отношения с таможней и отношения в области логистики с железной дорогой, экспедиторы. Чтобы было понятно. Я начну с таможни. Критиковать можно сколько угодно. Надо искать способы взаимодействия. По сути дела с 1 августа мы почувствовали, что таможня перестала работать по форме ВПД (временных периодических деклараций). Если ВПД или 100% ставилось на досмотр или ещё что-то. Как организована технология работы: к нам поступают контейнерный ускоренный поезд, идущий по нитке графика, у нас есть достаточно ограниченное время на его обработку и отправку и, соответственно, когда мы всё уже загрузили и оформили, тут появляется таможня с заявлением о том, что она всё ставит на осмотр. Там уже зачастую состав сформирован на станции, зачастую вышел под него тяговый тепловоз. И мы в этот момент начинаем это организовывать. Коллеги, мы не за снижение контроля таможенных органов за деятельностью экспортеров. Более того, мы готовы были пойти на то, чтобы вообще у нас создать пункт таможенного досмотра и вообще 100% досматривать все грузы в момент погрузки. И тогда таможня будет в выигрыше, и тот груз, который заявил грузоотправитель, и 100% будет видеть всё вплоть до того, чтобы видеть каждую доску в каждом отдельном контейнере. Мы готовы предоставить под это свою организационную помощь, технические возможности, но боюсь, что у таможни есть по этому поводу возражения. То есть вопрос отхода от ВПД – это не вопрос снижения таможенного контроля над грузами и экспортерами. Мы за то, чтобы, может быть, и усилить это будет проще и удобнее нашим партнёрам. У нас каждый день отправляется поезд, это 60–65 контейнеров, которые можно досматривать. В нашем ближнем окружении открывается ещё один терминал – это компания Левана Логистик, и каждый день там со станции Чунояр будет отправляться 1,5–2 поезда. То есть это первое предложение, посмотреть, может быть, надо организовать какой-то выездной пункт, я понимаю, что у вас ограничения по штатной структуре, но может какой-то выездной пункт организовать, и мы бы видели точно тогда поезд, который был бы загружен. Это первая альтернатива. Мы готовы предоставить площади, оборудовать площади на техническом уровне, всё, что скажете, чтобы удобно было таможне работать, чтобы обеспечить 100% досмотр в момент погрузки.
Второе, это моё суждение, не требование, но мы не очень точно понимаем, каким образом при применении механизма ВПД могут быть нарушены интересы РФ. Во-первых, когда грузоотправитель декларирует по ВПД – это всего лишь механизм, который позволяет избежать вот этих избыточных трат и логистических издержек. Изначально это применялось при оформлении кораблей. Представьте, корабль грузится и ему говорят: достаньте-ка нам пакет №358. Потом это распространили на железную дорогу. В силу того, что мы оформляем грузы и не являемся пограничным пунктом оформления, соответственно, все наши грузы пройдут ещё дополнительный досмотр в пунктах выпуска грузов, в портах РФ или на погранпереходах. То есть сегодня все погранпункты оборудованы рамками, которые обеспечивают возможность просвечивания этого контейнера. То есть там экономики-то никакой нет. Максимум что там может быть – это какие-то административные вещи, пустая порода там будет занесена, но не ведёт к увеличению платежей в адрес РФ, выгоды либо ущерба государству тут точно не будет. Для этой цели вообще мы готовы обеспечить рабочие места, машины и т.д. 
И третье – XXI век. Из города пропали практически сотрудники ГАИ, так как всё делают камеры. Может, нам тоже пойти по направлению технологизации процесса? Мы готовы на себя это всё взять, оборудовать места погрузки средствами визуализации, включая шифрование этого сигнала, чтобы таможня могла прямо онлайн за процессом погрузки наблюдать, чтобы уменьшить количество досмотров, когда погружено и мы вынуждены поезд тормозить и ломать всю технологию. Просьба, Евгений Васильевич, рассмотреть такие предложения. Мы открыты для взаимодействия. Понятно, что некоторые вещи не вы можете регулировать, но хотя бы в форме обращения, хотя бы частично по крупным, хорошо себя зарекомендовавшим предприятиям, как Краслесинвест, Приангарский ЛПК, то есть люди, которые десятками тысяч кубометров грузят и никогда не имели нарушений в области таможенного оформления. У меня такого рода пожелание.

О. Дзидзоев:
Спасибо! Давайте продолжим.

А. Малышев:
Таможня контейнеры забирает на Базаиху, приходится нанимать контейнеровозы, вывозить опять на пункт отгрузки древесины, разгружать, допустим 4 контейнера и ждать таможенников. Как бы это упорядочить, с нас снять этот груз. Так как за эти 4 контейнера 10 тысяч мы заплатили. И мы вынуждены бросать поезда, потому что у нас недогруженные уходят и получаются издержки и для перевозки, и для грузополучателя.

О. Дзидзоев:
Я всегда говорю, что лесной бизнес – это убыточный, а не сверхприбыльный, как это может показаться. Единственное вот сегодняшним мероприятием в прессе укажите – это не коррупционный подход.

В. Китаев:
Насчитал, подъезжая к Красноярску, брошенный поезд, сто контейнеров, причём посреди моста. Красноярск не принимает их – некуда ставить. А у Траснконтейнера контейнеров не хватает.

С. Клюкин:
Конечно, необходим был бы таможенный пост и два дня не хватает. Мы уже вынуждены сток для поездов увеличить на своём терминале, чтобы сохранить тот объём, который у нас был. Это дополнительные финансовые потери, которые накладываются на те же самые простои. Хотелось бы открыть таможенный пункт уже сейчас, не ждать декабря, когда там сделают ремонт. На сегодня мы имеем огромнейший избыток порожняка на линии и на станциях, только для Карабулы это 500 вагонов. И на станции рабочий парк 580 вагонов при нормативе 300 и нагрузка. Мы вынуждены бросать поезда и здесь в принципе страдают все.

Реплика из зала:
– На ветке Карабула инфраструктура очень ограничена. Например, на Карабуле всего 5 путей, 2 под прибытие, 2 под формирование. Один путь остаётся. Если какой-то состав идёт на досмотр, то весь этот состав вынужден затормозить, выработать этот один вагон и путь в это время занят. И мы производителям вынуждены останавливать заказы по этой причине.

О. Дзидзоев:
Максим Леонидович Пшеничников, сильнейший руководитель, высококлассный специалист, я был у него на производстве – пелетный завод, на 105 тыс. тонн. Вот у нас Краслесинвест есть, зачем их контролировать, там каждая доска со штампиками. Там рабочие в рубашках с галстуками.

М. Пшеничников:
Я полностью поддерживаю. Если отменят ВПД, это будет коллапс. В направлении Карабулы точно он будет. Также готов посодействовать в предоставлении кабинета и рабочего места. Как в 1990-м году сделали в Лесосибирске и открыли там пост, и здесь на Карабуле настало время аналогичных решений. С точки зрения нашего производства у нас человеческий фактор практически отсутствует, у нас стоят сканеры. И я поддержу, что сегодня можно найти технические решения, чтобы и контроль вагонов сделать.

Е. Селецкий:
Если быть точным, то каждый первый грузоотправитель говорил, что работа с таможней ужесточилась. Нас беспокоят в этой ситуации брошенные поезда, которые мы не можем завезти на станции, т.к. старые не вышли. У нас снижение по лесным грузам сейчас сезонное август–октябрь, но также и в связи с этим. У нас вообще по лесу снижение, а по контейнерам рост.

Д. Кожин:
Не во всём виновата таможня. Мы как железнодорожники понимаем, что есть перегрузка структуры сейчас, и любой фактор усугубляющий.

Т. Целлер:
Я со всем согласна, поддерживаю мнения предыдущих выступающих.

Е. Токарская:
Что касается создания таможенного поста, это будет представительство канского поста, 4 человека. Мы давно работали над этим направлением, не так легко оно нам далось и здание товарной конторы на Карабуле дорога смогла предоставить, на данный момент у нас там ремонт. Помимо того, нам понадобились инвестиции для технического перевооружения, потому что разместить лицо таможенного органа можно, только обеспечив его должной связью для составления тех же актов. Просто наличие на месте инспекторов не решит вопрос. Поэтому у нас по всем документам до конца декабря мы должны предоставить здание таможенному органу. У нас была комиссия с таможней, они высказывали требования ФЗ и мы согласно им разработали смету и схему здания с прилегающей площадкой. У нас осталось 3 месяца, ну, ускорим процесс на месяц. Ещё вопрос: а где сотрудники будут проживать? И с этим возникает проблема, и если вы готовы помочь, то предложения нужны с вашей стороны в том числе. Объёмы сейчас увеличились, и может быть в Карабуле будет недостаточно этих четырёх инспекторов. Давайте попробуем, может быть и в Чунояре понадобится. По поводу досмотра: мы как железная дорога помогаем обеспечить взаимодействие в части выхода в выходные дни либо продлением рабочего времени сверхурочно, пишем дополнительные письма и обосновываем.

Е. Заврин:
По организации работы в Карабуле мы несколько лет уже ведём работу, чтобы перевести в Карабулу часть работы. Только железная дорога пошла навстречу, никто другой, не так просто это. Нужно организовать именно работу подразделения в соответствии с требованиями. Это «пожарка», энергия и так далее. По объёму перевозок: у нас другая статистика – лесные грузы растут, уменьшился лишь по кругляку, так что недопоступления валютной выручки не идёт. У нас порядка 800 млн долларов непоступление валютной выручки по разным причинам нарушений со стороны участников лесных. Ещё по нарушениям: в этом году каждый шестой досмотр, проведённый по случайной выборке, выявил правонарушения, в прошлом году это был каждый седьмой осмотр. 20 контейнеров по Красноярску, каждый надо вскрыть, измерить, сфотографировать, а значит надо количество людей увеличивать и т.д. Есть определённые участники рынка, которым мы не можем полностью доверять. Отрицательная динамика: 14 уголовных дел в 2017, в 2018 – 36, в 2019 уже 36 дел. Сейчас порог снижен с 1 млн до 100 тысяч рублей, и у нас идёт контрабанда.

Реплика из зала:
Но тогда у нас должна быть выгода? У вас занижение объёма

О. Дзидзоев:
Прежде всего виновниками являются наши коллеги, и перед тем как кого-то в чём-то обвинить, надо у себя в доме посмотреть. Только наведя порядок в сфере перевозок, мы сможем нормализировать таможенный контроль. В 2004 был ликвидирован Красхоз в Таёжном, и до сих пор мы имеем проблемы с тем, что постоянно уезжают. По ВПД есть проект сайта.

Е. Заврин:
Ослаблять таможенный контроль в лесной отрасли мы не собираемся, однако крупных операторов леса действительно можно выделить в особую группу. Хочу указать также, что в настоящее время мы совместно с Красноярской железной дорогой реализуем проект именно для увеличения оперативности таможенного оформления лесных грузов. Это проект по размещению должностных лиц таможенного органа на станции Карабула с целью осуществления таможенного контроля и проставления отметок таможенного органа на накладных. Проект позволит значительно сократить время ожидания таможенных органов для проведения фактического контроля в отношении товара на путях необщего пользования – как мы ожидаем, время сократится с семи суток до трёх. Передача готового объекта – здания товарной конторы на станции Карабула Красноярской таможне, запланирована на декабрь текущего года.

О. Дзидзоев:
Я подписал письмо 15 августа на имя таможенной службы, чтобы произошло увеличение таможенников по отдельным станциям (Карабула, Новохайская, Чунояр, Лесосибирск). Ответа пока не было.

А. Карпов:
Мы готовы обратиться к своим коллегам, чтобы там и пожарная безопасность была и прочее, и тогда вы вообще 100% можете договориться.

Е. Заврин:
Мы уже сказали про Канск, там уже запланировано разделение, 4 человека на станцию Карабула будут перемещены. Что касается по жилью, я только за, но всё должно быть официально оформлено. Почему вообще мы начали бороться с ВПД. Тем не менее, была установка на то, чтобы крупных игроков исключить. Что касается ЛДК-1, хочу всем в пример поставить. Несколько десятков тысяч проконтролировали – ни одного нарушения. Есть действительно предложения по ЛДК-1, Краслесинвесту и т.д. оставить такую форму.
По досмотровым комплексам система работы с отгрузом на границе пока не реализована. Мы бы хотели, чтобы все грузы проходили досмотры, но пока такого нет. Мы устанавливаем, но на всех пунктах они не установлены. Второй момент по контейнерам. Контейнеры  – объём такой-то, и никто не мешает загрузить дополнительно кубометры. По Карабуле у нас есть зона контроля, в т.ч. Канская, которую мы тоже обязаны проводить. По работе в выходные – не вопрос, мы можем организовать выезд на три дня. По досмотру: у вас 1% всего на досмотр попадает Красресурс 24.
По технике: порядок проведения определён таможенными документами, нам предписано, какие мы должны средства использовать – видеорегистраторы, фотоаппараты и т.д. По поводу техоснащения мест отгрузки требования не установлены, но есть требования к складам временного хранения. Ккак вариант упрощения работы я предлагаю рассмотреть вопрос использования ваших камер на площадках, попробуйте написать письмо, если это будет решено на федеральном уровне, то пожалуйста.

Е. Токарская:
О таможенных постах непосредственно на станциях надо вести разговор, и вести о штатной численности; даже вот эти 4 человека – представляю, какая нагрузка. Второе – это использование камер. Третье – по поводу упрощённой декларации, необходимо говорить о том, чтобы в зону риска таможни крупные предприятия не попадали. Вот про три вопроса и серьёзная тема, которую необходимо рассмотреть. Напишите и все подпишитесь, напишите сразу на два адреса, в федеральную и сибирскую таможню.

Б. Карпов:
Мы неправильно понимаем загрузку, она уменьшится, т.к. им не надо будет ехать из Канска 5 часов).

Реплика из зала:
По Чунояру: у меня прямо на земле стоит 500 пар контейнеров, если надо, мы увеличим объём хранения до 600–700 в парке. Перед тем как идёт поезд, они стоят. У меня там на два поезда, лежит товар, с номерами пакетов и партий, они все сепарированы,

Е. Токарская:
А декларации поданы? Пока нет, досмотра нельзя делать. 

Реплика из зала:
Но она не может быть подана, так как там надо указать номер контейнера, но мы его номер в поезде не знаем, но знаем то, что он точно попадёт в поезд.

Е. Селецкий:
Мы говорили про пункты отправления с таможней, но чтобы картина была полной, нельзя не говорить о задержках на таможне. Они значительно выросли в этом году. 448 фактов задержки было на границе, это больше в 3 раза, чем в 2018. А задержка – это что? Это когда поезд ставят в ожидании либо выцепляют из него вагоны. У нас в итоге средний простой был 5,5 суток, вы представляете? Это ещё и тут потери. Причины основные: санитарные сертификаты (108 из 448 случаев, рост в 3 раза) – некачественное оформление их и т.д. Далее – проведение таможенных формальностей (107) и коммерческая неисправность (101 вагон – это на 91 больше, чем в 2018, рост почти в 9 раз). 
Так что настраивайте своих исполнителей, которые осуществляют погрузки и оформление (качество, проверка и своевременность), чтобы такого не было, чтобы поезда у нас на границе не стояли. Самый яркий случай это на станции Наушки простояли в августе два поезда контейнерных стояли. Один с Базаихи, второй с Чунояра.

Реплика из зала:
Мы говорили вам, что досмотр на границе будет усилен с начала года. 73 на Гродеково, ЗабЖД и Наушках было проведено досмотров и 70% выявлено недостоверно задекларированных товаров и простой там до 30 суток.

Е. Заврин:
Вступил также в силу приказ по железнодорожным накладным и прошу всех перейти на электронные накладные. По поводу сибирской электронной таможни: вчера центр заработал, пока там 15 человек, это в 2,5 раза меньше, чем было. Они составили план перевода своих красноярских участников сюда до конца года, они наши объёмы заберут. У них в конце года будет 39 человек.

А. Карпов:
Мы работаем по документам, которые были приняты в прошлом веке. Многие вещи уже устарели и кое-что надо оптимизировать. У нас все операции прописаны в транспортном уставе. Я считаю, что надо прописывать по каждому терминалу какие-то иные технологические подходы по этому вопросу. Я не очень понимаю, почему мы не до конца оформленный поезд не можем вывести на пути, пока вы оформляете под наше гарантийное письмо. Пока вы оформляете свои документы, мы в это время довозим свои документы. Это всем только поможет. Понятно, что это вступает в противоречие с имеющейся нормативной базой, но любую базу пишут люди и люди же её переписывают.
Опять же посмотрим, например, технологию работы станции Чунояр, где нормативное время постановки вагона под погрузки 22–23 часа. Такая сегодня нормативная база. Я предлагаю посмотреть и разработать отдельную технологию, которая этот вопрос позволит технологизировать.
Давайте посмотрим, как сделать, чтобы вам было удобно и нам было удобно.
И перестаньте делать сухой склад из станции Чунояр, там стоят составы под отгрузку Карабула, Кучеткан и так далее. Поменять их надо местами.
Вопрос с Карабула – Ярки дополнит объём груза, если с ЦБК что-то пойдёт, дополнительный объём груза придёт 2 млн тонн. То есть мы оттуда сейчас не выезжаем, а добавится 2 млн тонн. 5 тысяч тонн в месяц ведётся по Караблесу, это 60 тыс. тонн в год. Мы увеличим производство пеллет двукратно – это порядка 30 тыс. тонн, так что 200 тыс. тонн у нас рост только пеллет. Вторая очередь Богучанского аллюминиевого завода и если серьёзно рассматривать ЦБК, это будет и чётное и нечётное, то есть вы будете заезжать с одним парком, а выезжать с другим. Об этом надо думать уже сейчас. Этим летом вы видели, что мы и с этим объёмом выехать не могли. Причем лето – не самый объёмный период перевозки.

О. Дзидзоев:
Мы с железной дорогой каждый месяц встречаемся, у нас достаточно серьёзные и добрые отношения, то же самое скажу в адрес таможни. На этом этапе мы заканчиваем наш круглый стол. Ещё раз благодарю всех участников, особенно издательский дом «Гудок» за организацию уютного помещения, серьёзного подхода к данному вопросу. Всем огромное спасибо, всем желаю здоровья, добра и благополучия!


Записал Артём Яковлев

Элемент не найден!

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30