25 февраля 2020 06:10

25 февраля 2020 06:10

фото: Владимир Литвинов

Движение вверх

Красноярск нуждается в принятии качественных транспортных решений на новом уровне

Виталий Чеусов ‒ урбанист, блогер, автор множества актуальных публицистических материалов по темам, касающимся благоустройства Красноярска и организации транспортных потоков в нём, излагает свою точку зрения на перспективы развития проекта «Городская электричка».
v1.jpg

Виталий Чеусов,
руководитель технической службы красноярской проектной мастерской А2

‒ Виталий, чем обусловлен интерес к сфере городского транспорта?

‒ Этой темой я заинтересовался несколько лет назад, когда познакомился с материалами сайта «Городских проектов». На ту пору это было чисто московское предприятие, сейчас у него есть подразделения и в других городах страны. Авторы «Городских проектов» выходили на улицу и снимали маленький репортаж о конкретной проблеме и о том, как её можно решить. Вещь, вроде бы, совершенно тривиальная, но, тем не менее, реально действенная. Этот формат мне понравился, и я тоже попробовал сделать несколько фоторепортажей подобного плана, но уже на нашем, красноярском материале. В дальнейшем стал эту тему развивать. На сегодняшний момент в своём блоге опубликовал несколько десятков статей на урбанистическую тематику. В основном речь идёт о транспорте. Наверное, потому, что это сфера, с который сталкивается каждый житель нашего города.

‒ Какую же характеристику можно дать сегодня общественному транспорту в Красноярске?

‒ Никого я не удивлю, если скажу, что ситуация в городе непростая. Автомобильные пробки ‒ это только один из внешних признаков, можно сказать, симптом болезни, а сама же проблема на самом деле серьёзнее – город слишком зависит от автомобилей. Малейший сбой, и жители города просто не могут добраться туда, куда им нужно. И за последние годы транспортная ситуация у нас не улучшается. Появляются отдельные решения, причём иногда они могут быть весьма масштабными (вспомним хотя бы новый мост через Енисей). Однако мы видим, что качественного улучшения не наступает. Одни пробки исчезают, зато образуются новые.

‒ Каковы же пути решения?

‒ Для начала стоит определиться в целом, что именно город хочет получить. То есть нужна внятная и качественно новая транспортная политика. В её основе должен стоять ряд чётких и понятных принципов. В частности, приоритет общественного транспорта над личным. Мы должны осознать, что нельзя до бесконечности расширять городские улицы для автомобилей. Даже если исхитримся и на каждую улицу добавим по новой полосе, город не поедет быстрее. Чем больше будет дорог, тем больше будет автомобилей, и уже вскоре новые полосы встанут в ровно таких же заторах.

Поэтому приоритетным направлением должно быть развитие общественного транспорта. Сегодня в Красноярске пользоваться им крайне неудобно. Поэтому формируется образ этого вида передвижения как маргинального, которое нужно только для тех, кто не накопил себе на машину. В то же время во многих крупных городах мира приоритетной оказывается другая тенденция. В Берлине, Париже, Торонто всё больше людей пересаживаются из автомобилей в трамваи, автобусы, электрички, потому что так удобнее. На улицах становится меньше автомашин, а значит, меньше и заторов. Вот и весь секрет.

‒ Как же сделать притягательным общественный транспорт в Красноярске?

‒ Для начала нужно создать его положительный образ. Во-вторых, выстроить полноценную транспортную систему, включающую и длинные магистральные маршруты, и локальные. Магистральные позволяют быстро переместиться из одной части города в другую, локальные работают внутри конкретного района.

Примером магистральной линии может быть назван маршрут городской электрички, который проходит по всем семи районам города. Причём в непосредственной близости находятся практически все ключевые транспортные узлы Красноярска. Дополнить эту схему магистральных линий могут отдельные линии, например, хорошего современного трамвая. К этому каркасу будут подходить отдельные автобусные и троллейбусные маршруты. Они будут короткими, и за счёт этого ходить станут с небольшим интервалом.

‒ Что нужно для того, чтобы городская электричка стала такой магистральной линией?

‒ Здесь важна интеграция с остальными видами транспорта. Нужно завершить уже начавшееся формирование транспортно-пересадочных узлов. Возьмём, для примера, автовокзал «Восточный». Это крупный пересадочный узел, причём поток там разноплановый: из Берёзовки люди приезжают, из других восточных пригородов, перемещаются жители Ленинского района и пассажиры междугородних рейсов. Но весь этот пассажиропоток в основном обслуживают автобусы. Хотя есть там и трамвайная остановка, и железнодорожная платформа Шинный Завод.

Сейчас путь до платформы ‒ это неосвещённая тропа. Если же оборудовать удобный проход к платформе, включая путь для маломобильных категорий граждан, если установить указатели, информирующие о том, что можно пройти к платформе, сесть на электричку, и через двадцать минут вы уже в центре, то тогда, без сомнения, значительная часть пассажиров выберет электричку.

Ключевая проблема городского транспорта именно в том, что эта логистика не работает комплексно. Есть автобусная сеть, трамвайная, схема городской электрички, но фактически они пока не объединены. А для пассажира важно до-ехать быстро и комфортно. Соответственно, и задача руководства города – обеспечить это. Связать отдельные компоненты транспортной сети, продумать, как люди будут ими пользоваться.

У нас в городе стыки между отдельными участками сети – переходы с линии на линию, ожидание маршрутов в точках пересадки – очень затянуты. Именно из-за этого и складывается та картина, которую мы имеем сегодня, когда в городе развиты, например, сверхдлинные автобусные маршруты. Человек думает: «Я лучше подожду 20 минут, зато потом сяду и доеду сразу до конца». А по идее должно быть иначе: сел, например, в электричку, доехал до места пересадки, быстро перешёл на автобус и уехал на нём.

‒ Как можно изменить эту ситуацию?

‒ В каждом конкретном случае будет своё решение. Где-то можно будет, скажем, к остановке электрички подвести остановку автобусного маршрута, где-то, может быть, пустить совершенно новый автобус. Но все подобные решения должны действовать в рамках комплексной концепции развития городской транспортной сети.

Другой важный момент – работа с общественным пространством вблизи транспортно-пересадочных узлов. Необходимо создавать красивые и удобные для людей пространства. И в городе есть примеры удачных решений, например, пассажирский вокзал Красноярск или южные стороны станций Енисей и Бугач. Там и путь к остановке близкий, и само пространство организовано удобно для пассажиров, то есть территория дружелюбна для человека.

‒ Какие ещё меры необходимы для создания интегрированной системы общественного транспорта?

‒ Важно развитие системы оплаты. Отдельные шаги в этом направлении уже сделаны. Скажем, на той же электричке введён единый тариф на все внутригородские станции. Унифицирован проезд по транспортной карте для всех городских перевозчиков. Эту практику надо и дальше расширять. Давно уже ощущается необходимость во введении альтернативных существующим повременных билетов.

Вообще, чем больше опций для пассажира, тем ему удобнее. И конечно, огромное значение имеет повышение доступности транспорта для всех групп населения, в том числе для маломобильных граждан. Наш город нуждается в новых качественных транспортных решениях.
Артем Яковлев