13 ноября 2019 02:27
13 ноября 2019 02:27

Смыкая науку и практику

16 октября 2012 года в рамках Международной специализированной выставки «Станкостроение-2012» в Москве  прошла конференция на тему «Инновационные технологии для железнодорожного машиностроения». На выставке ведущие станкостроительные предприятия демонстрировали посетителям свои новейшие разработки в области машиностроения. С аналогичной информацией ознакомились и участники конференции. Одновременно на форуме шёл разговор о новых тенденциях развития отрасли. Была обсуждена и проблема обеспечения специалистов железнодорожных предприятий России актуальной информацией о возможности комплексного обновления материально-технической и производственной базы.<br />

16 октября 2012 года в рамках Международной специализированной выставки «Станкостроение-2012» в Москве прошла конференция на тему «Инновационные технологии для железнодорожного машиностроения». На выставке ведущие станкостроительные предприятия демонстрировали посетителям свои новейшие разработки в области машиностроения. С аналогичной информацией ознакомились и участники конференции. Одновременно на форуме шёл разговор о новых тенденциях развития отрасли. Была обсуждена и проблема обеспечения специалистов железнодорожных предприятий России актуальной информацией о возможности комплексного обновления материально-технической и производственной базы.

 

Оживлённое обсуждение среди участников конференции вызвал доклад, представленный специалистами группы компаний ООО «РОСТОК». Компания является одним из основных разработчиков и производителей специальных станков по обработке различных деталей подвижного состава для вагоноремонтных и вагоностроительных предприятий. В широком ассортименте предприятиями ООО «РОСТОК» поставляются на российский и международный рынки автосцепки, станки для обработки ступицы железнодорожного колеса, балки надрессорной и рамы боковой, рельсофрезерные станки для обработки профиля головки рельса.

 

Соответственно в представленном докладе был дан анализ конструктивных и технологических недостатков при производстве и ремонте вагонных тележек, предлагались пути устранения недостатков. Как заявили на конференции представители компании, такой анализ явился основой для разработки достаточно амбиционной программы. При её создании одновременно преследовалось несколько целей: увеличение межремонтных пробегов тележки и соответственно вагонов, увеличение грузоподъёмности вагонов, уменьшение количества внеплановых ремонтов данных механизмов и т.д.

 

В рамках реализации программы специалистами компании был проведён анализ чертёжных допусков на размеры и геометрию деталей грузовой тележки. На конференции прозвучал и вывод, сделанный в ходе таких исследований: большие поля допусков на размеры и геометрию поверхностей, определяющих функциональное назначение деталей, приводит к появлению больших зазоров в соединениях «рама-букса», «балка-клин-рама» и других, к неконтролируемому взаиморасположению самих деталей относительно друг друга и, как следствие, к повышенному износу этих деталей в местах соединений в процессе их эксплуатации. В конечном итоге речь идёт о значительном снижении ресурса использования тележки. При нынешнем требовании в 160 тыс. км она в состоянии пройти порядка 40 тыс. км.

 

Из вышесказанного очевиден следующий вывод: нужна обработка деталей с оптимальными размерами, и эти размеры должны быть взаимосвязаны. Специалистами компании был разработан соответствующий алгоритм при данных расчётах. Казалось бы, проблему удалось разрешить. Но, увы.

 

Даже при знании размеров деталей, нельзя уйти от вопроса: как их выдержать в ходе обработки? Ведь в масштабах отдельно взятого локомотивного депо станочный парк в большинстве случаев морально устарел и не может обеспечить соответствующих требований при выставленных расчётах. Проблема не теряет остроты, если взглянуть на неё и с другой стороны: нынешний железнодорожный рынок насыщен большим количеством станков, в том числе предназначенных для обработки балки-рамы, но после выполненной с их помощью обработки большие поля допусков на размеры и геометрию поверхностей сохраняются.

 

Специалисты компании предложили конкретные решения устранения конструктивных и технологических недостатков деталей тележки грузового вагона. При этом попутно, по их утверждению, выполняется решение и связанных с этим технических, производственных, финансовых и других задач на основе применения современного оборудования в комплекте с технологией изготовления и контроля деталей. Если говорить в общих словах, данное предложение сводится к смене технологии обработки деталей, основу которой составляет выполнение их комплексного обмера. Его результаты в дальнейшем используются для составления технологической программы, предназначенной для станков, с последующей обработкой и контролем за выполнением соответствующих работ.

 

Среди новейших разработок, выполненных специалистами НПЦ «Интелком», на сегодняшнем рынке максимально востребованы те, что связаны с новыми технологиями информационной поддержки жизненного цикла изделий для железнодорожного транспорта. Многие из них при посредстве ОАО «РЖД» уже нашли внедрение на вагоноремонтных и вагоностроительных заводах.

 

На конференции представители компании подробно остановились на описании одного из таких «ноу-хау» – электронном паспорте локомотива. Правда, изначальными его авторами являются специалисты одного из проектно-конструкторских бюро РЖД. Разработка представляет собой единую информационную систему хранения данных обо всём подвижном составе РЖД, включая локомотивы, находящиеся в частной собственности. Таким образом, эта единая база позволяет получать информацию обо всех локомотивах, их комплектующих, а также другие сведения, касающихся поддержки жизненного цикла изделий железнодорожного машиностроения.

 

Начатое в 2007 году внедрение такой единой базы способствовало быстрому переходу на безбумажную работу многих локомотивных депо. Ведь с её помощью появилась возможность без особых проблем оперативно анализировать и получать необходимые справки о состоянии локомотивных узлов, определять фактические показатели их надёжности, обеспечивать информационное планирование тяжёлых видов ремонта, а значит, оптимизировать склад вагоноремонтных и локомотиворемонтных заводов, склад депо, контролировать качество соответствующей продукции и т.д.

 

Но со временем при создании таких технологий обозначились и свои «подводные камни». Именно с их обнаружением, как утверждают специалисты «Интелкома», создатели электронно-паспортного изделия обратились к ним за помощью. Речь идёт о пресловутом «человеческом факторе».

 

В 2010 году был разработан временный регламент работ локомотивных депо с таким изделием. Он определял перечень ответственных лиц и, кроме того, степень ответственности каждого такого лица за внесение данных в электронный документ.

 

К сожалению, со временем обнаружилось, что достоверность этой информации оказалась весьма относительной, что повлекло за собой снижение актуальности этих данных, а значит, снижение эффективности их использования.

 

Для исправления ситуации специалистами НПЦ «Интелком» был предложен совершенно новый подход – с помощью системы управления жизненным циклом изделия с использованием электронной маркировки комплектующих и изделий символьными метками прямого нанесения (СМПН Direct Part Marking – DPM), где метка DataMatrix наносится непосредственно на поверхность изделия. Данный подход позволил связать базу данных продукции предприятия с каждым изделием, тем самым устранив человеческий фактор. С использованием электронной маркировки комплектующих устранились и другие проблемы. Ведь теперь не составит труда выявить причины появления бракованных изделий, контрафактной продукции и т.д. А процесс нанесения метки занимает в зависимости от технологии несколько секунд.

 

В целом, по мнению участников форума, такие мероприятия позволяют наладить взаимодействие друг с другом. Эти площадки имеют очень большое значение для обмена мнениями по целому комплексу вопросов. Без проведения подобных мероприятий было бы крайне сложно обозначить многие направления сотрудничества, в том числе в области научно-технического развития отрасли.

 

Факты: На конференции представили научные разработки и выступили с докладами компании: ООО «РОСТОК», Ульяновский завод тяжёлых и уникальных станков, СТАНЭКСИМ, РАФАМЕТ, Станрус-Рафамет, Краматорский завод тяжёлого станкостроения, НПЦ «Интелком», Алапаевский станкостроительный завод, ПРОМОЙЛ, Балтийская промышленная компания, ЭСАБ, ООО «Станкозавод «ТБС», ООО «ТехСтрой».

 

Среди слушателей конференции были представители Уралвагонзавода, ПТКБ ЦП ОАО «РЖД», БалтТрансСервиса, Желдорреммаша «ПК «НЭВЗ», ЗАО «РТИ», ООО «СРМ Сервис», ООО «Трансвагонмаш», ООО «НВК», ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «ДМЗ», ОАО «ТВЗ», Трансмаша, Вагонреммаша, ВРК-1,2,3 и других ведущих российских и международных производителей в области железнодорожного машиностроения.

Владимир Горелкин

Элемент не найден!

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31