25 февраля 2020 19:53

25 февраля 2020 19:53

фото: Андрей Городнов

На БАМе оставил частичку сердца

Хотя вся жизнь начальника орловской ПМС-104 Сергея Шлендика связана с железнодорожным транспортом, Байкало-Амурская магистраль занимает в ней особое место. Поработать здесь ему довелось дважды.
Первый раз Сергей приехал на БАМ в 1986 году в составе студенческого строительного отряда МИИТа и работал на железнодорожной станции Олёкма Тындинского района Амурской области. Второй раз он был командирован в тот же Тындинский район уже в 2015 году. Тогда возглавляемая им ПМС-104 капитально ремонтировала путь на перегонах Курьян – Кувыкта и Чильчи – Лопча.

Родился Сергей Шлендик в Нарьян-Маре в 1966 году в семье железнодорожников. Окончив среднюю школу, решил пойти по стопам отца и в 1983 году поступил в МИИТ, где выбрал специальность «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство».
Попасть на БАМ Сергей мечтал с детства. В 70–80-е годы прошлого века по телевизору регулярно показывали репортажи со строительства Байкало-Амурской магистрали. И парнишка постепенно проникся романтикой этой грандиозной стройки века, захотел принять в ней непосредственное участие. Когда в институте начал формироваться студенческий строительный отряд для работы на БАМе, Шлендик оказался в числе первых добровольцев отправиться туда.

– Сегодня то время, окутанное юношеской романтикой, вспоминается как что-то светлое, захватывающее и интересное, – говорит Сергей Викторович. – Несмотря даже на то, что труд был тяжёлый, а климат – резко континентальный. Мы начинали с рассветом, когда солнце ещё не так пекло, а ближе к обеду уже раздевались до пояса.

Одна студенческая бригада занималась разрядкой температурных напряжений в рельсовых плетях, другая – подъёмкой пути до проектной отметки, а третья – укладкой из камня входных и выходных отверстий водопропускных горловин.

Сергей Викторович хорошо запомнил, как был организован процесс работы. Сначала выгружали щебень из полувагонов и вручную производили его закладку на путь, затем, используя гидравлические домкраты, поднимали его на проектную высоту и при помощи электрошпалоподбоек окончательно выправляли путь.

– В самое жаркое время, с 14.00 до 16.00, объявляли перерыв, – продолжает мой собеседник. – Кто-то шёл спать, но большинство, молодость брала своё, бежали искупаться в местной речке. Днём очень сильно донимали оводы, а вечером мошка. За время работы в стройотряде мой организм выработал иммунитет к их укусам.

Всего в стройотряде было 60 бойцов, в подавляющем большинстве парни. Жили в армейских палатках по 15–20 человек. Немногочисленные девушки, приехавшие в составе стройотряда, занимались приготовлением пищи.

Конечно, студенты не только ударно трудились. Одни, как вспоминает сейчас Сергей Викторович, вечером собирались у костра и пели песни под гитару. Другие увлечённо играли в настольный теннис, футбол и волейбол. Разыграли даже первенство стройотряда по теннису. А однажды с соседней сопки в гости попытался заглянуть медведь. Но быстро ретировался и больше никогда не показывался. Очевидно, испугался внимания к нему со стороны молодёжи.

За три месяца, что студенты работали на БАМе, они полностью выполнили положенный им объём работ – выровняли 16 км пути. Заработали, в среднем, по 700 руб. По тем временам совсем неплохо. Кстати, в Москву многие вернулись с японскими зонтиками и сигаретами «Мальборо», которые продавались в местном сельпо.

Воспоминания о том периоде нахлынули, когда в 2015 году Сергею Шлендику предложили вновь отправиться на БАМ после того, как 30 декабря 2014 года правительственная комиссия утвердила детальный план мероприятий по реализации проекта развития БАМа и Транссиба. Руководством ОАО «РЖД» принято тогда решение направить туда отряды специалистов для ремонта магистрали. В числе откомандированных оказалась и ПМС-104, которая дислоцируется в Орле.

Сергей Шлендик, под чьим руководством было более сотни специалистов, оказался недалеко от того самого перегона, где работал в составе студенческого отряда в 1986 году.

– Решение направить на БАМ дополнительные силы было исключительно своевременным, – считает Сергей Викторович. – Магистраль к тому времени потребовала серьёзного ремонта. Этим занимался и коллектив нашей путевой машинной станции.
Орловчане увидели, что во многих местах дорога значительно просела. Им пришлось менять верхнее строение пути. Под шпалы укладывали не менее 40 см щебня. Заменяли старую деревянную решётку на новую на железобетонном основании. Конечно, в XXI веке делалось это уже не вручную, а с помощью специальной техники. Командировка длилась почти полгода, с середины мая по конец октября. За это время команда Сергея Шлендика отремонтировала 39 км железнодорожного пути.

И вновь, как в 80-х, несмотря на напряжённую работу, железнодорожники сумели организовать интересный досуг. Состоялся футбольный матч между командами ПМС-104 и ПМС-249 Дальневосточной дирекции по ремонту пути, базирующейся на станции Могот. Победили тогда железнодорожники из Орла. Побывали работники ПМС-104 и в Тынде, где осмотрели местные достопримечательности и посетили краеведческий музей, в котором познакомились с историей строительства БАМа.

На следующий год примерно в тот же район БАМа отправились путевые машинные станции из Тулы и Калуги. Причём калужане, как выяснилось, ремонтировали как раз тот участок, который строил студенческий отряд Сергея Шлендика. Коллеги высоко отозвались о качестве работы стройотрядовцев. Но пути там, конечно же, требовали ремонта.

Программа развития БАМа и Транссиба на этом не заканчивается. По оценке ОАО «РЖД» инвестиции в магистраль в 2019–2023 годах должны составить 493,2 млрд руб. Это позволит построить 1,5 тыс. км дополнительных главных путей, два разъезда, реконструировать 28 станций и сделать многое другое.

Не исключено, что Сергея Викторовича ждёт и третья поездка на БАМ. Противиться этому он вряд ли станет.
Андрей Городнов