27 июня 2019 09:22
фото: архив «МоЖ»

Постоянное движение вперёд

Геннадий Фадеев: «Для Московской магистрали главное – это пассажир»

В преддверии 60-летия Московской магистрали мы начинаем серию публикаций, приуроченных к юбилею крупнейшей пассажирской дороги России. Историю МЖД на протяжении шести десятилетий читатели смогут увидеть глазами очевидцев и участников важнейших событий. Первый министр путей сообщения Российской Федерации и первый президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев возглавлял 3 крупнейшие железные дороги, в том числе почти 3 года, с марта 1999 по январь 2002, – Московскую.

01-03 mm.jpg
 

– Геннадий Матвеевич, вы сын рабочего локомотивного депо, пришли на станцию Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги со студенческой скамьи в самом начале 1960-х годов, когда ещё ходили паровозы, а завершили деятельность во главе компании ОАО «РЖД» в июне 2005-го, на волне подготовки к запуску высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом. Если сказать кратко, насколько важное место железные дороги всё это время занимали в жизни нашего государства?

 

– Исходя из моего жизненного опыта, я глубоко убеждён в том, что любое государство, тем более Россия, раскинувшаяся на 11 часовых поясов, должна иметь 3 сильные жизнеобеспечивающие системы. Первая – это боеспособная армия с новейшим вооружением и высокообразованным личным составом, служащим по контракту. Вторая система – энергетика, надёжная и обеспечивающая потребности в электроэнергии в любых объёмах и во всех частях страны по доступной стоимости. И третья – транспортная система, для которой все технические средства производятся в нашей стране и обслуживаются только своими специалистами. А в транспортной системе основополагающим должен быть железнодорожный транспорт, который на своих плечах осуществляет уже более 50% грузовых и около 30% пассажирских перевозок.

 

Железные дороги, создававшиеся на протяжении более 180 лет и объединённые в одну мощную сеть, – это триумф русских учёных, инженеров и архитекторов. На железных дорогах России, как и везде, главное – это люди, их знания, умение работать, талант. Именно поэтому государство должно сохранять в своих руках управление нашей стратегической отраслью. По-другому в России просто нельзя.

 

 – Занимая столь важные в государстве посты вы неоднократно встречались с президентом России Владимиром Путиным. Какое внимание он уделяет железным дорогам?

 

– Да, с Владимиром Владимировичем я встречался много раз. И скажу без преувеличения – железным дорогам он уделяет первостепенное внимание. Путин стал первым главой российского государ- ства, который побывал в центральном зале МПС. Было это в 2001 году на заседании, приуроченном к юбилею Транссиба. Тогда президент вручил мне орден «За заслуги перед Отечеством» II степени. А первый раз мы встречались на Демиховском заводе, который был построен по инициативе коллегии МПС для производства отечественных электропоездов, на которых в настоящее время осуществляется 70% пригородных перевозок в стране.

 

Необходимость в этом назрела после того как в Латвии, где было единственное на весь Союз производство электропоездов, подняли цены на свою продукцию в 3 раза, да ещё и в твёрдой валюте. В марте 2001 года на встрече с руководством МПС Владимир Путин изложил несколько направлений в области тарифной политики, производства подвижного состава, скоростного движения, развития инфраструктуры, социальной защиты тружеников отрасли. По сути он сформулировал главные направления деятельности отрасли.

 

Помню, как в конце 2003 года на Госсовете в Кремле шло рассмотрение транспортной стратегии России. Мне была предоставлена возможность выступить. Я уже был президентом компании «РЖД». Охарактеризовав в своём выступлении состояние подвижного состава, я сделал акцент на старении локомотивного парка и добавил, что если не принять решение и меры по производству инновационных локомотивов, железные дороги будут сдерживать развитие экономики страны. При этом я сказал, что мы имеем производственные мощности для этого. Ровно через неделю, в декабре 2003 года, Владимир Владимирович посетил Коломенский локомотивостроительный завод (на Московской железной дороге). Президент осмотрел предприятие, его продукцию, встретился с коллективом, а затем с участием инженеров и конструктора была рассмотрена вся линейка перспективных отечественных локомотивов. Владимир Путин проявил большой интерес к возможностям по созданию новой техники. Прошло не так уж много времени с той встречи, а на железных дорогах России появились самые мощные в мире локомотивы, способные везти поезда весом 10 тыс. тонн и более. Идёт активное обновление локомотивного парка.

 

– Геннадий Матвеевич, в январе 2017 года в Кремле президент вручил вам орден «За заслуги перед Отечеством» I степени и вы стали первым в России железнодорожником – полным кавалером этого престижного ордена.

 

– Скажу, что каждая встреча с президентом страны – это прежде всего твой отчёт перед ним о своей работе, её результатах. А с другой стороны, это «сверка часов»: насколько правильно ты ведёшь дело, что нового ты приносишь экономике и людям, пользующимся железнодорожным транспортом и работающим на нём.

 

В ответном слове при вручении награды в Кремле я тогда счёл нужным обратить внимание главы государства на самый главный, на мой взгляд, вопрос в моей жизни, но в большей степени в жизни страны. Я сказал: «Владимир Владимирович, в этом году исполняется 180 лет Российским железным дорогам, из них последние 120 лет они находятся в руках государства, сохраните им этот статус на многие годы нашей Великой России! Только Вы можете это сделать».

 

По выражению его глаз и лица я понял, что он разделяет эту точку зрения.

 

А ведь это было сказано с главной трибуны страны. И я с большим удовлетворением покидал Екатерининский зал Кремля.

 

– Мы знаем, что президент летал в кабине боевого самолёта. А в кабине двигающегося локомотива вы его видели?

 

– Не только видел, мы ехали вместе в кабине электропоезда из Демиховского завода по производству электропоездов в сторону Курского вокзала. Он проехал в кабине скоростного поезда от Выборга до Санкт-Петербурга. Зачем ему это? Спокойно проследовал бы в мягком вагоне. Нет, ему надо в кабине, чтобы самому увидеть, убедиться, в каком состоянии инфраструктура, ознакомиться с системой управления скоростным поездом, пообщаться с локомотивной бригадой и просто почувствовать себя железнодорожником.

 

– Вы обсуждали с президентом и перспективы развития Российских железных дорог?

 

– Когда вы смотрите телевизионные передачи о встрече президента Путина с руководителями компаний, министрами, вы видите и слышите об одном (как правило) вопросе, одной теме. На самом деле на встрече рассматривается широкий круг вопросов, которые «стороны» поднимают.

 

В период моей работы мы рассматривали вопросы развития транспортных коридоров, в том числе соединение Транссиба с железными дорогами КНДР и Южной Кореи, которая обладает огромной грузовой базой, причём высокодоходных грузов; вопросы выхода из Центра России на Юг и далее, включая железные дороги Ирана. На Госсовете, который проходил в 2004 году в Челябинске, рассматривался вопрос строительства и Северного широтного хода.

 

Как вам известно, по личной инициативе Владимира Путина принято решение о строительстве ВСМ Москва – Казань. И в этом году начинается строительство головного участка этой линии от Москвы до Владимира. Мы живём с надеждой, что в недалёком будущем эта линия пройдёт от Москвы до Казани и далее до Пекина.

 

А чего стоит его решение о строительстве автомобильного и железнодорожного мостового перехода с материка на полуостров Крым. И за такой короткий срок осуществлён гигантский проект!


– Как вы оцениваете проект Московского центрального кольца, где скоро проедет 300-миллионный пассажир?


– Предложения запустить пассажирское движение по кольцу звучали и раньше, но возможностей для этого было недостаточно. В мою бытность начальником столичной магистрали мы с мэром Москвы Юрием Лужковым выезжали на Малое кольцо с руководителями ряда промышленных и транспортных предприятий с целью оценки объёма строительно-монтажных работ для переспециализации кольцевой дороги под пассажирские перевозки. У Юрия Лужкова была мысль обойтись без масштабной реконструкции, без электрификации, а пустить специальный подвижной состав Мытищинского машиностроительного завода – 2- или 3-секционные рельсовые автобусы.

 

Я был категорически против такого варианта. Почему? Я привёл один пример, когда на островной платформе Выхино из-за опозданий электропоездов скопилась масса пассажиров, а из метро выходило всё больше и больше людей на платформу, создавалась критическая ситуация возможного их падения с платформы. Я говорил Юрию Михайловичу: пассажиры снесут рельсовый автобус под откос!

 

И когда в 2011 году было принято решение об электрификации кольца, создании современных пересадочных станций – это стало «прорывом» во всех отношениях. Для реализации данного проекта на Московской железной дороге было закрыто 17 (!) сортировочных станций, а эта работа была перенесена на оставшиеся 3, изменён сетевой план формирования поездов. Это талант и искусство руководства Московской железной дороги. Я заходил в Центр управления движением поездов на МЦК и был восхищён. Я видел интеллектуальную систему управления движением, по сути первую на сети железных дорог!

  

– Вашим преемником на посту начальника Московской железной дороги был Владимир Старостенко, а скоро исполнится 10 лет, как дорогой руководит Владимир Молдавер.

 

– Да, время летит быстро. Когда я уходил с МЖД на работу министром путей сообщения в январе 2002 года, самым главным вопросом для меня был такой: а кто же может возглавить Московскую дорогу? К тому времени я уже хорошо знал Владимира Старостенко, поэтому перевёл его с Западно-Сибирской дороги на Московскую. И не ошибся. 7 лет он успешно руководил магистралью и оставил о себе добрую память.

 

В стеснённых условиях центра Москвы Владимир Иванович смог проложить 4-й путь между Москвой (Ярославский вокзал) и станцией Мытищи. Потребовалось вывезти миллионы тонн грунта, построить мостовые переходы, уложить верхнее строение пути, электрифицировать его, оборудовать системой автоблокировки. А это дало возможность организовать здесь тактовое движение современных электропоездов и не ограничивать количество дальних и местных пассажирских поездов на этом направлении.

 

Такие инженерные решения вызывают мультипликативный эффект. Достаточно сказать, что стоимость жилья в Мытищах возросла. Почему? Отличное скоростное сообщение на этом участке сэкономило пассажирам не минуты, а часы, которых так не хватает каждому москвичу. Люди стремятся жить в районах с транспортной доступностью.

 

Московскую дорогу всегда возглавляли авторитетные люди, известные на сети специалисты, крупные личности. И это потому, что работа Московской магистрали связана с гигантскими перевозками пассажиров. На ней главное – полное обеспечение безопасности перевозок. Я хорошо знал Леонида Карпова, Ивана Паристого, Владимира Старостенко. И, конечно, хорошо знаю Владимира Молдавера. Все они, бесспорно, достойны этого поста.

 

– Геннадий Матвеевич, более 13 лет вы на заслуженном отдыхе, являетесь советником генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова. Как вы оцениваете качество корпоративного управления и координации на Московской железной дороге?

 

– Хотя я сейчас и «без погон», но мне не безразлично, кто управляет Московской дорогой. С точки зрения событий последних лет Владимир Молдавер – наиболее подходящая фигура во главе дороги для таких грандиозных преобразований. Среди начальников дорог он имеет наибольший опыт, пройдя от Урала до Москвы. Реализовать такой проект, как МЦК, без перерыва в движении транзитных поездов, обеспечивая при этом высокую точность графика пассажирских поездов – это талант! Владимир Ильич обладает феноменальной профессиональной эрудицией, высочайшим уровнем самодисциплины.

 

– Геннадий Матвеевич, вы упомянули о быстротечности времени. Да, стремительно летят не только стрелки часов на фасадах московских вокзалов. Вот и Московская магистраль в этом году отмечает своё 60-летие. За время её суще- ствования в исторически короткие сроки менялись целые эпохи. Вы ведь занимали командные посты в отрасли ещё в советские времена, встречались за полувековую карьеру со многими руководящими деятелями СССР, начиная от Леонида Брежнева и Алексея Косыгина. Интересно узнать, какое внимание они уделяли железным дорогам?

 

– Члены Политбюро ЦК КПСС, председатель Совета Министров СССР были частыми участниками расширенных коллегий МПС. Алексея Косыгина я в ранге начальника Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской железной дороги впервые слушал на коллегии МПС в самом начале 1970-х годов, когда он с присущим ему стремлением погрузиться глубоко в проблему вникал в каждую деталь работы перевозочного процесса.

 

Леонида Брежнева я увидел на станции Тайшет в середине 1960-х годов, когда его литерный поезд остановился на станции (для смены локомотива), он ехал в сторону БАМа, в Братск. А познакомился с ним позже, будучи первым заместителем начальника Восточно-Сибирской железной дороги на станции Иркутск-1 (я отвечал за безопасное следование поезда). Брежнев ехал поездом из Москвы до Владивостока с остановками в краевых и областных центрах. Ему нравилось перемещаться по стране не самолётами, а поездами (о чём сам сказал мне при встрече), железную дорогу он любил.

 

Своими учителями, с которыми общался ещё в Сибири и от которых получил неоценимый опыт, считаю Бориса Павловича Бещева, это он назначал меня начальником Нижнеудинского, а затем Красноярского отделения дороги и вручал мне первый знак «Почётному железнодорожнику». Довелось встречаться с ним в Красноярске, когда он рассматривал работу отделения дороги. И когда мы провожали его у поезда (он ехал в Новосибирск), он в присутствии первого секретаря краевого комитета партии Павла Федирко и группы руководителей больших предприятий региона сказал мне: «Быть тебе начальником дороги!» У меня осталось впечатление о нём, как о мудром человеке, который умел масштабно мыслить, руководствуясь государственными интересами. Думаю, вы согласитесь с тем, что Бещев был исторической личностью, которая в тяжелейшие послевоенные годы превратила железные дороги в мощнейшую систему жизнеобеспечения страны. Это произошло благодаря таланту и высочайшему уровню профессионализма и, конечно же, поддержке со стороны государственного руководства этой созидательной деятельности.

 

К числу моих учителей отношу министра среднего машиностроения Ефима Славского и министра цветной металлургии Петра Ломако. Они часто посещали подведомственные предприятия в Красноярском крае и очень помогали железнодорожникам в обеспечении материальными ресурсами (фондами) и строительными подразделениями. Но главный учитель – эта среда, в которой я работал в больших и малых коллективах, которая воспитывала меня как стратега, способного управлять отраслью в статусе МПС, а затем и ОАО «РЖД».

 

– Какими сегодня вам видятся перспективы Московской магистрали?

 

– Сегодня и далее главное внимание – пассажиру. Перевозки пассажиров – одна из центральных задач на столичной магистрали. И то, что продолжается работа по созданию центральных диаметров, – это дальнейшее движение вперёд, наращивание пропускных способностей Московского узла.

 

– И сейчас главное – гарантировать уверенное движение Московской магистрали вперёд.

 

– Да, на том, что удалось сделать, нельзя останавливаться. Нужно идти дальше в развитии высокоскоростного пассажирского движения. Тем более, что на правительственном уровне приняты важнейшие документы: подписана долгосрочная программа развития компании РЖД до 2025 года, выпущено распоряжение правительства о начале строительства участка ВСМ Москва – Владимир.

 

Компания ОАО «РЖД», а вместе с ней и столичная магистраль пополняются молодыми кадрами, за ними – будущее, прорывные технологии завтрашнего дня. И это заслуга людей, которые десятки лет своей жизни посвятили лучшей на сети Москов- ской железной дороге.


Справка «Московского железнодорожника»

 

Среди вех биографии Геннадия Фадеева:

 

– сохранение МПС в период повальной приватизации государственной собственности в начале 1990-х годов;

 

– создание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества СНГ и Балтии с постоянно работающей дирекцией (в период развала СССР);

 

– открытие движения поездов на всём протяжении БАМа;


– завершение полной электрификации Транссиба и главного хода в Китай;

 

– строительство 2-го железнодорожного моста через реку Амур под Хабаровском;

 

– строительство железнодорожного обхода Красноярска с мостом через реку Енисей;

 

– организация производства отечественных электропоездов;

 

– создание совместного предприятия по производству тяжёлой путевой техники с австрийской компанией Plasser and Theurer;

 

– создание и внедрение впервые на московских вокзалах, а затем и по всей отрасли новой технологии пропуска пассажиров при помощи смарт-карт (турникеты);

 

– запуск первых межрегиональных экспрессов в Рязань, Тулу, Орёл, Ярославль, Владимир;

 

– открытие первого в России маршрута аэроэкспресса в аэропорт Домодедово с Павелецкого вокзала, а затем с Киевского вокзала в аэропорт Внуково;

 

– принятие решения о «перешивке» и начале перехода с узкой колеи на широкую (отечественную) на острове Сахалин.

 

Помимо огромного опыта на федеральном и региональном уровнях, Г.М. Фадеев взаимодействовал и хорошо знал и знает лично всех начальников Московской магистрали – от Леонида Карпова до Владимира Молдавера.





Беседовал Игорь Ленский