24 июля 2019 12:42
фото: Игорь Ленский

Честь и гордость инженера

Московское центральное кольцо – главный проект Сергея Вязанкина

Почти 50 лет жизни связано с железной дорогой у Сергея Аркадьевича Вязанкина. Из них почти 10 лет он был главным инженером столичной магистрали. Среди множества осуществлённых при его деятельном участии проектов главный – Московское центральное кольцо. В 64-й день рождения с Сергеем Вязанкиным встретился обозреватель «Московского железнодорожника».

Будущий главный инженер МЖД родился в маленьком провинциальном городке Белинский в Пензенской области, на родине литературного критика В.Г. Белинского и близ усадьбы поэта М.Ю. Лермонтова Тарханы. Ещё школьником Сергей часто ездил туда на литературные экскурсии, с чем связана его особая любовь к музеям уже в зрелом возрасте. Мама была учительницей в городской школе, преподавала и в педагогическом училище. Проведать её каждое лето приезжали выпускники.

 

– И один из них разговорился со мной про Люблинский железнодорожный техникум. Как там здорово – он и учится, и спортом занимается. Рассказ его меня впечатлил и заразил. И я решил – еду в Москву! Было мне тогда 15 лет.

 

Сначала Сергей хотел быть машинистом. Но всё же выбрал энергетику. Первая запись в трудовой книжке появилась в 1973 году, ещё в ходе учёбы был направлен на производственную практику в ЭЧ-1 – Московско-Курскую дистанцию электроснабжения. Техникум окончил с отличием, получил квалификацию техник-энергетик широкого профиля.

 

После выпуска Сергей 2 года служил в Ракетных войсках стратегического назначения.

 

Придя из армии, решил, что надо поступать в институт. Тяжело было стать студентом МИИТа после большого перерыва в учёбе. Особо трудно давалась математика. Литературу и физику сдавать было уже проще. Поступил с первого раза.

 

Успешно окончив институт, Сергей Вязанкин осенью 1981 года попал в Тульское отделение Московской железной дороги. Первое рабочее место – электромеханик контактной сети. Начал планомерно двигаться по службе, получил первую руководящую должность – начальника района контактной сети Тульской дистанции электроснабжения. Участок обслуживания был 50 км контактной сети, две большие станции Тула I, Тула II и 2 прилегавших перегона. Испытаний выпало на долю Вязанкина много.

 

– Особо запомнился мне провал насыпи под Тулой, 189-й км, как раз перед Новым годом, – вспоминает Сергей Аркадьевич. – Случилось всё по природным причинам, из-за гидроудара подземные течения размыли насыпь. Она провалилась и вместе с путевой решёткой и опорой контактной сети ушла под землю. А это курское направление, 58 пар пассажирских поездов в сутки. Мы только успели провода отрезать. Событие было чрезвычайное. Приехал и глава области, и начальник дороги Иван Леонтьевич Паристый. Движение по курскому ходу пришлось закрыть полностью, а это значит, что поезда из Москвы не могли двигаться в сторону Кавказа и Крыма. 5 суток огромные грузовики туда возили со всей Тульской области щебень – сыпали и сыпали. Через сутки один главный путь открыли для движения со скоростью не более 25 км/ч. А второй – никак! Решётку режем, укладываем, а она у нас уходит вниз, проваливается как в болото. Целый месяц мы восстанавливали этот провал насыпи, путь, контактную сеть, продольные линии энергоснабжения. Тогда я в полной мере прочувствовал, что такое быть как в бою, какая ответственность ложится на железнодорожников. Понял, что, когда случается беда, требуется полная мобилизация, каждый должен отдавать себя делу полностью.

 

Запомнилось и крушение грузового поезда в районе станции Тарусская, когда из-за халатности путейцев – оставили вкладыш в пути, был допущен сход 22 вагонов в поезде. Разлилась цистерна с азотной кислотой, были снесены опоры контактной сети. Неимоверно тяжело было работать, дышать приходилось парами азотной кислоты.

 

И подобных экстремальных случаев было много. У монтёров контактной сети несколько факторов риска. Опасность наезда – раз, работа на высоте – два, работа под напряжением – три.

 

Через 2 года Вязанкин уже заместитель начальника Тульской дистанции электроснабжения по контактной сети (тогда энергоучасток), потом начальник предприятия.

 

– Мне не было ещё и 30. А там такие «киты» работали, опытные спецы, мужики с закалкой, с большим стажем, со своим мнением, за словом в карман не лезут. Им по 45–55 лет, а мне надо ими руководить, а кого-то порой на место ставить.

 

Вскоре Вязанкина заметили и перевели в Тульское отделение начальником отдела кадров. Там он проработал 4 года. Этот период запомнился Сергею Аркадьевичу первым на сети опытом объединения двух отделений – Новомосковское присоединяли к Тульскому. Процесс был тяжёлым: приходилось много выезжать на места, вести трудные разговоры с людьми по душам, убеждать специалистов переезжать в другой город, вливаться в новые коллективы, менять привычный уклад жизни.

 

– И тут начальником Тульского отделения у нас заступил Виктор Фёдорович Сехин. Он мне и говорит: «Ты чего тут сидишь в кадрах? Иди работай на производство». И я ему благодарен, потому что он повлиял на всю мою дальнейшую биографию. Я возвращаюсь в родное ЭЧ в Тулу. И вот здесь неожиданно почувствовал, что опыт работы в кадрах мне очень помог. Общение с людьми разных железнодорожных профессий, изучение анкет кандидатов в руководители, назначение их на должность. Очень сложная ведь работа кадровика: это заблуждение, когда думают, что он только бумажки оформляет. А там труд титанический, если всё делать ответственно. Но и профессиональный рост работа в кадрах даёт немалый.

 

– Следующие 3 года я с большим воодушевлением трудился в дистанции электроснабжения, предприятие в это время добилось хороших результатов. Меня перевели заместителем начальника Тульского отделения МЖД по безопасности движения. Под моим началом было уже 16 специалистов. Работа главного ревизора была для меня новая, очень интересная. Она требовала познаний уже не только по хозяйству электроснабжения, но и по всем другим хозяйствам, в том числе инфраструктуры, тяги, вагонному и т. д. То есть ты должен разбираться во всех сферах работы железной дороги. А это требует совсем другого уровня знаний, кругозора, эрудиции.

 

Энергетику Вязанкину пришлось срочно в деталях осваивать, что такое путь, локомотив, вагон. Ведь главный ревизор участвует в расследовании всех случаев, браков и отказов, поэтому надо разбираться в тонкостях. И у движенцев, и у путейцев, и у эсцебистов много всяких особенных нюансов. Сергею Аркадьевичу пришлось много работать над собой, дотошно осваивать все направления деятельности. Вытягивать знания из своих помощников. Эта работа дала ему, как говорят в армии, опыт «общевойскового командира», опыт управления железнодорожным транспортом. 5 лет работы главным ревизором принесли огромную пользу в техническом освоении всех служб и хозяйств.

 

В этот момент Вязанкина назначают первым заместителем начальника отделения дороги. А там в первую очередь движенческая работа. И снова пришлось познавать новое: что такое организация движения, что такое график, как проводить разборы, расследования чрезвычайных происшествий, крушений, сходов. Курское направление тогда было весьма интенсивным по пассажирскому движению. Сбои графиков движения, особенно если они случались в период летних перевозок, вызывали мощную негативную реакцию вплоть до МПС.

 

Работа первого зама во многом связана с погрузкой. Цель – больше грузить, ведь это доходы железной дороги. Тульская область промышленная, там много крупных металлургических комбинатов, химических заводов, других значимых предприятий. Тульское отделение являлось тогда третьим по по- грузке, после Рязанского и Орловского, при том, что здесь не было какой-то одной доминирующей станции, надо было местный груз развезти по всей области и также повсюду местный груз собрать.

 

– Я стал вплотную работать с крупными предприятиями-клиентами, и это дало колоссальный опыт по части экономики, – рассказывает Сергей Вязанкин. – Тогда я получил профессиональную закалку уже в масштабах региона.

 

На этой должности Сергей Аркадьевич полгода с отрывом от производства учился в Академии народного хозяйства при Правительстве РФ.

 

– Учёба была очень интересная, запомнился высочайший уровень преподавателей. Познакомился с состоявшимися железнодорожными руководителями со всей России. Особенно интересным было общение с коллегами из сибирских регионов. Это дало дополнительный багаж знаний. На своё основное рабочее место в Тулу я приезжал на выходные, вкалывал за всю неделю отсутствия.

 

В 2001 году начальник МЖД Геннадий Фадеев поставил Вязанкина во главе Тульского отделения.

 

По поручению Г.М. Фадеева ко дню рождения Льва Толстого, 9 сентября 2001 года, тульские железнодорожники под руководством Вязанкина полностью отремонтировали, обновили и отреставрировали станцию Ясная Поляна, вернули ей первозданный вид. Работы шли более года. Построили новый путепровод, чтобы большие экскурсионные автобусы могли проезжать под железной дорогой. Новые платформы, новый вокзал с оригинальным буфетом и медной крышей, новый пост ЭЦ. Заменили все 7 путей и стрелочные переводы, всё уложили на бетон. Вместе со строителями и железнодорожниками работали на станции 1500 человек, настоящий людской муравейник – и это на главном курском ходу, соединяющем Москву с югом.

 

– Слава Богу, что обошлось без происшествий. Сделали так, что станция с историческим названием Козлова Засека тоже стала частью музея классика русской литературы. В 2018 году, как вы знаете, президент России Владимир Путин выдвинул идею повсеместно превращать железнодорожные станции в музеи.

 

Потом мы привели в порядок станции Скуратово и Чернь, – вспоминает Сергей Вязанкин. – К 60-летию Победы благоустроили заброшенный сквер у дворца культуры железнодорожников в Туле, устроили посеянный газон (чего нигде тогда в городе не было), проложили дорожки, завезли камни-валуны, посадили ели и плакучие ивы, организовали освещение, установили с подсветкой стелу памяти железнодорожникам – участникам Великой Отечественной войны. Облагородили сквер у здания отделения. Отремонтировали заброшенный, но удивительно красивой архитектуры дом на берегу реки Воронки, создали в нём дом отдыха локомотивных бригад. Словом, мы, железнодорожники, показали в Туле пример качественного благо- устройства городских территорий.

 

Через несколько лет тогдашний начальник МЖД Владимир Старостенко принял решение на базе Тульского отделения создать Центр управления местной работы. Центр открыли в 2005 году, он был полностью компьютеризирован, оснащён электронным табло. Тогда Старостенко прибыл на открытие центра и к 50-летнему юбилею Вязанкина вручил ему первый знак «Почётный железнодорожник». А второй такой знак Сергею Аркадьевичу вручили уже в Москве за МЦК.

 

В 2006 году, после того как Тульское отделение МЖД в очередной раз заняло первое место в отраслевом соревновании, Сергей Вязанкин получил новое назначение. На этот раз в Москву – начальником Московско-Рязанского отделения МЖД. Пришлось срочно переезжать с освоенного за долгие годы места в Туле. На первых порах новым местом жительства начальника стала комната отдыха Казанского вокзала. В столице Вязанкин попал в бурный водоворот событий, в совершенно другую ситуацию, столкнулся с новыми людьми, новыми взаимоотношениями и с новыми задачами.

 

– Помню, сел на вокзале в кабину электропоезда, вижу, идут два поезда параллельно, два навстречу, один рядом, а в общей сложности вместе со мной сразу 6 поездов, – испытал такой шок, что у меня аж глаза на лоб полезли! – вспоминает Сергей Аркадьевич. – На первом плане в новой должности оказалась эксплуатационная работа. Пассажир- ское движение на рязанском направлении чрезвычайно интенсивное. В Рыбновском узле были объединены два отделения – Рязанское и Московско-Рязанское. До Кустарёвки почти 400 км, до Ряжска более 300 км, смена рода тока на станции Рязань II. Огромнейший узел в Рыбном, куда с двух сторон идут поезда и переменного тока, и постоянного. Были сложные периоды, когда и жить приходилось в Рыбном. Через год Вязанкин начал укреплять кадры – некоторых коллег, с кем прежде работал, пригласил из Тулы. Создал инициативную группу, первым заместителем у него стал надёжный товарищ Александр Потапенко. Команде Вязанкина предстояло строить современные станции.

 

Первая крупная станция для обновления была Черусти – на границе Московской и Горьковской дорог. Сделали ремонт, построили новый вокзал, пост ЭЦ, станцию привели в должный эстетический вид. И внутри, и снаружи получилось здорово. Потом на солидном уровне сделали станцию Шилово, построили там для путейцев отличное санитарно-бытовое помещение, благоустроили тяговую подстанцию, даже музей открыли. Затем отреставрировали эксплуатационное локомотивное депо Москва-Сортировочная, где тоже сделали музей. И тут в судьбе Вязанкина произошёл новый поворот.

 

– В марте 2009 года Владимир Иванович Старостенко, как обычно, внезапно вызвал меня к себе и решительно объявил, что через неделю, мол, начинаешь исполнять обязанности главного инженера. Даже не спрашивал, справишься – не справишься, будешь ли думать или нет. В свойственной ему манере сказал как отрезал.

 

Работа главного инженера необычайно разносторонняя. Ты отвечаешь в целом за весь технологический процесс, – раскрывает суть новой должности Сергей Аркадьевич. – Ответственность крайне высокая. Первое время было очень тяжело – главным инженером ведь я до этого не работал. А тут наряду с делами инженерными, с изобретательством и рационализаторством, с развитием бережливого производства было и много специфических вопросов – охрана труда, промышленная, пожарная безопасность, борьба с производственным и непроизводственным травматизмом. Всё это надо было делать в соответствии с федеральными законами.

 

Задача главного инженера – всюду внедрять передовые технологии. Огромную роль в становлении Вязанкина в этом качестве сыграл начальник МЖД Владимир Ильич Молдавер. Совместно с институтом ВНИИЖТ команда Вязанкина много занималась на экспериментальном кольце в Щербинке, где испытывали средства технологического характера для обнаружения неисправностей в подвижном составе. Отрабатывали элементы цифровых технологий, работали по передаче информации через ВОЛС кабели, создавали новую автоблокировку «Анаконда». Почувствовав мотивацию, столичные железнодорожники стали лучше, эффективнее работать, повышать производительность труда. За всё это с главного инженера спрос особый идёт.

 

И на новом посту Сергей Вязанкин опять стал заниматься музеем, когда увидел станцию Подмосковная, паровозное депо и брошенные руины железнодорожных зданий.

 

– По музейно-восстановительным делам у меня глаз был уже намётан. Вижу, что можно сделать великолепный музей. Заручился поддержкой начальника дороги Владимира Ильича Молдавера, тогдашнего главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Александровича Гапановича. Убедил их, что надо туда вложить средства, ценный исторический объект того стоит. И они тоже загорелись идеей. А в результате все вместе построили великолепный комплекс с действующим паровозным депо. И тут же параллельно на месте брошенного рефрижераторного депо построили новое депо для электропоездов «Ласточка», предназначенных для МЦК. Это же уникальное для Москвы место, где можно было найти подходящую площадку с большими площадями.

 

– Гордость и радость всей моей жизни – это Московское центральное кольцо, – подводит итоги своей деятельности на МЖД Сергей Вязанкин. – В качестве главного инженера я строил его с нуля до самого запуска. В памяти остались жёсткие споры со строителями и проектировщиками за реализацию важнейших элементов проекта магистрали. Мы ведь созидали не ради освоения средств, а для повышения качества обслуживания и удобства пассажиров. Очень важно, что сразу отклонили грузопотоки с Малого кольца, это и позволило осуществить столь грандиозный проект в сжатые сроки. Работы по интеграции линии в городскую среду и с радиальными направлениями МЖД продолжаются и сегодня. Вплоть до отставки каждый день я уделял МЦК самое пристальное внимание, прилагал все возможные усилия, чтобы качественно обустроить эту самую современную и комфортабельную в России линию городской электрички. Проект социально очень значимый. Откровенно говоря, я не думал (и даже наши НИИ не рассчитывали), что будет столько пассажиров – полмиллиона в сутки, почти 300 млн с начала эксплуатации в 2016 году.

 

Большой вклад Сергей Вязанкин внёс в организацию тяжеловесного, длинносоставного и скоростного движения на Московской магистрали.

 

– Мы проводили испытания газотурбовоза, с Рыбного тянули на подъём в Орехово-Зуево грузовой поезд весом 9000 тонн, – вспоминает важнейшие вехи собеседник. – Вместе с В.А. Гапановичем занимались внедрением скоростных поездов «Сапсан», проводили совместные испытания с немецкими партнёрами, совершали опытные поездки с приборами и датчиками. Доезжали из Москвы до Питера со скоростью 250 км/ч за 3 часа, что значительно быстрее самого стремительного графикового поезда. Впервые за 9 часов доехали на поезде «Тальго» с локомотивом ЭП20 по существующей инфраструктуре от Москвы до Бреста. Горжусь, что я стоял у истоков реконструкции радиальных направлений МЖД и диаметральных линий МЦД-1 и МЦД-2, которые будут запущены уже в 2019 году. Очень важной и значимой для России считаю идею строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Это прин- ципиальный вопрос новейших прорывных технологий и поднятия экономики страны.

 

– Завершая свою деятельность в качестве главного инженера Московской магистрали, хочу выразить благодарность за доверие, помощь и поддержку, которые многие десятилетия мне оказывали мои учителя, наставники и руководители Московской железной дороги Иван Леонтьевич Паристый, Геннадий Матвеевич Фадеев, Владимир Иванович Старостенко, Владимир Ильич Молдавер. С их стороны всегда чувствовал полное взаимопонимание и поддержку наших инженерных инициатив. Вместе с тем они предоставляли мне свободу и самостоятельность, необходимые для проведения правильной инженерной политики. Хотел бы сердечно поблагодарить центральные дирекции и весь инженерный корпус ОАО «РЖД». Да, некоторые решения рождались в муках, были споры, но в результате всегда удавалось выйти на максимально эффективный результат.

 

31 января, в день своего 64-летия, главный инженер МЖД Сергей Аркадьевич Вязанкин покидал свой пост, уходя на заслуженный отдых.

 

– Пришла пора уступить дорогу молодым. Я ухожу на пенсию, когда Московская магистраль на подъёме, у неё отличные перспективы. Всё у нас хорошо. Столичные железнодорожники уверенно смотрят в будущее. А значит, и я спокоен тоже.


Игорь Ленский