Верное решение подсказывает рынок

Дорога ориентирует грузоперевозчиков на использование приватных зерновозов, которыми владеют операторские компании. Когда понятие «государственное» становится синонимом понятия «ничейное», то появляются лазейка и оправдание: поскольку у имущества нет хозяина, им можно распоряжаться по своему усмотрению – возвращать с запозданием, когда заблагорассудится, а то и вовсе не возвращать.

Дорога ориентирует грузоперевозчиков на использование приватных зерновозов, которыми владеют операторские компании.

 

Когда понятие «государственное» становится синонимом понятия «ничейное», то появляются лазейка и оправдание: поскольку у имущества нет хозяина, им можно распоряжаться по своему усмотрению – возвращать с запозданием, когда заблагорассудится, а то и вовсе не возвращать.

 

Хронический невозврат вагонов инвентарного парка (то есть парка ОАО «Российские железные дороги») из стран СНГ стал злободневной проблемой, в том числе и на нашей дороге. Облегчить ее решение было призвано состоявшееся в управлении дороги совещание по вопросам организации перевозок зерна в страны ближнего зарубежья. В нем приняли участие руководители дороги, основные грузоотправители зерна трех областей Нижнего Поволжья – Саратовской, Волгоградской и Астраханской, а также представители операторских компаний. Среди грузоотправителей – ряд элеваторов, в том числе Гмелинский, Палласовский, Екатериновский, Калининский, ООО «Юг-Зерно-С» и другие. В числе компаний-операторов и экспедиторов – ОАО «Первая грузовая компания», ЗАО «Желдорэкспедиция-2000», ЗАО «РТЭК», ООО «ЛП-Транс», ОАО «Совфрахт-Приволжск». На протяжении большей части совещания в роли ведущего выступал начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Дмитрий Горох.

 

По сути, дорога предоставила возможность грузоотправителям и владельцам подвижного состава на своей территории обсудить пути эффективного взаимодействия в вопросах коммерческих поставок зерна на экспорт на основе рыночных условий спроса и предложения. Главной целью совещания было напомнить о том, что железная дорога теперь не единственный владелец подвижного состава.

Открыл совещание начальник Приволжской магистрали Александр Храпатый. Он поблагодарил участников встречи за то, что они откликнулись на приглашение, собрались, чтобы сверить свои позиции и прийти к оптимальной схеме взаимоотношений. Начальник дороги разъяснил политику, проводимую компанией на нынешнем этапе. РЖД имеют инвентарный парк вагонов-зерновозов, который рассчитан на обеспечение только внутрироссийских перевозок в интересах экономики государства и населения страны. Все коммерческие перевозки зерна на экспорт осуществляют операторские компании, в распоряжении которых имеется достаточный для этих целей приватный парк вагонов-зерновозов. Тем более что проблема невозврата в отношении операторских компаний практически полностью снимается за счет того, что собственники приватных вагонов имеют право взыскивать за невозврат высокие штрафы.

 

В нынешнем году в регионах деятельности дороги собран рекордный урожай зерновых: в Саратовской области – 4 миллиона тонн, или на 25 процентов выше уровня прошлого года, в Волгоградской – 5 миллионов тонн, что почти в два раза больше прошлогоднего урожая. Ни в коей мере не отстраняясь от социально значимых зерновых перевозок, Приволжская дорога перевезла по внутрироссийским направлениям за десять месяцев текущего года 1 миллион 423 тысячи тонн зерна, что на 37,7 процента больше прошлогоднего. Иными словами, железнодорожники в полном объеме обеспечивают потребность страны в перевозках этого вида грузов.

 

Коммерческие перевозки зерновых на экспорт – в Казахстан, Прибалтику, Белоруссию, Азербайджан, Украину, Узбекистан и другие страны – осуществляют 17 операторских компаний приватным парком вагонов-зерновозов. На сегодняшний день это достаточно солидные объемы, но они могут быть значительно больше. И та, и другая сторона – грузоотправители и операторские компании – готовы значительно, на порядок, увеличить нынешние цифры. Весь вопрос только – на каких условиях? По сути дела, после вступительной части, когда хозяева встречи, обозначив свои позиции, предоставили возможность высказать взаимные претензии этим двум сторонам перевозочного процесса, разговор пошел исключительно в таком ключе: что вы предлагаете, и не слишком ли кабальные условия заламываете? Конечно, железнодорожный транспорт – партнер испытанный и куда более предсказуемый, чем операторские компании, чья история исчисляется годом-двумя, а то и меньше, и в чью стабильность еще трудно поверить. Но с другой стороны, добровольный уход компании ОАО «Российские железные дороги» от экспортных зерновых перевозок по приведенным выше причинам – решение обдуманное, как говорится, обратной дороги нет. Так что теперь партнерам придется считаться с реальной расстановкой сил.

 

Слово один за другим брали представители предприятий, список которых приведен выше. Не обошлось без ссылок на мировой финансовый кризис, значительно ухудшивший перспективы на заключение выгодных соглашений со странами ближнего зарубежья. Тем не менее спрос на зерно есть, и необходимо реагировать на него соответствующим предложением товара. Среди компаний-операторов наиболее активным участником диалога был представитель ООО «ЛП-Транс», достаточно умело отражавший обвинения противоположной стороны в недостатке оперативности по заключению договоров и поставке вагонов-зерновозов. В свою очередь, он и представители других операторских компаний говорили об ответственности грузоотправителей за качество и сроки использования подвижного состава.

 

Четко заявил свою позицию участвовавший в совещании Игорь Черкесов, генеральный директор ЗАО «Региональная транспортная экспедиционная компания» (РТЭК): для организации коммерческих экспортных перевозок зерна есть два пути – обращаться к владельцам приватного подвижного состава либо приобретать собственные вагоны. Черкесов предложил создать для этого единого регионального оператора, который займется экспортными перевозками зерна. Такая кооперация будет выгодна производителям, позволит увеличить сбыт сельскохозяйственной продукции: «Если вагоны взять в лизинг, а его, в отличие от кредитов, по-прежнему охотно предоставляют, то платить придется только за локомотивную тягу, путевое обслуживание и ставку лизинговых платежей. Это, по нашим расчетам, значительно меньше, чем оплачивать услуги сторонних перевозчиков. К тому же стоимость вагона, взятого в лизинг, по сути, оплачивает покупатель, когда вносит деньги за доставку груза. Если этот вагон предоставляет ваша транспортная компания, то по мере эксплуатации он перейдет в вашу собственность. Можно начать с малого – со 100 – 150 вагонов. Сейчас актуален вывоз зерна в страны Востока: Таджикистан, Узбекистан, Афганистан, Азербайджан, но действующие перевозчики не хотят направлять туда вагоны. Имея свой подвижной состав, волгоградские экспортеры могли бы сформировать три поезда по 50 вагонов, поставить охрану и отправлять востребованные там лук, зерно и другие продукты. Если волгоградские грузовладельцы пожелают объединиться, то будет собрана соответствующая информация: у кого какие грузы и в каком направлении двигаются. Затем будет определен необходимый объем подвижного состава, которым начнут обслуживать заказчиков – участников этого общества».

 

Видимо, рано или поздно к осознанию этого придут грузоотправители. Ведь к такому решению подталкивают сложившиеся обстоятельства.

Геннадий Васильев
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/