фото: Личный архив

Столичные ритмы

Борис Садовский вводил стройобъекты БАМа в эксплуатацию.
Весть о том, что в Восточной Сибири после длительного перерыва возобновлено строительство Байкало-Амурской магистрали, приволжанина Бориса Леонидовича застала на Украине.   

– Я был в командировке в Донецке в 1974 году, – рассказывает герой очерка. – Возвращаясь из управления Донецкой железной дороги, увидел на площади Ленина митинг. Жители Донецка провожали на БАМ первый отряд строителей. 

Однако мысли последовать примеру энтузиастов-романтиков у Садовского в ту пору не возникло. Возможность присоединиться к стройке века у него появилась в декабре 80-го, когда уже была сдана в эксплуатацию первая очередь Байкало-Амурской магистрали. Там формировался штат эксплуатационщиков, открылась вакансия заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству. Её-то и предложили Садовскому, который на тот момент трудился на посту первого заместителя начальника локомотивной службы Приволжской магистрали.  

– На раздумье дали один день. Взвесив все за и против, я согласился, – продолжает собеседник. – Меня ожидала интересная работа: будучи правой рукой начальника дороги по локомотивному хозяйству, помимо руководства профильной службой, я должен был курировать деятельность энергетиков и вагонников. С одной стороны, большая ответственность, многозадачность. С другой – координировать взаи-модействие служб было гораздо проще.  

Управление Байкало-Амурской дороги находилось в Тынде. По прибытии на БАМ семье Садовских вручили ордер на квартиру. Супруга Бориса Леонидовича была переводом оформлена на должность инженера технического отдела, двое детей поступили на обучение в городскую общеобразовательную школу. 

– Столица БАМа в то время застраивалась пяти- и девятиэтажными домами, – вспоминает приволжанин. – Социально-бытовые и производственные объекты возводили москвичи. Главная улица называлась Красная Пресня. 

Рассказывая о том, как город разрастался, ветеран приводит интересные факты. Тында в добамовскую эпоху была рабочим посёлком, обслуживающим Амуро-Якутский тракт. При выгодном территориальном расположении она сохранила статус административного центра во время строительства стальной магистрали. В конце 30-х годов первый участок железной дороги соединил Тынду со станцией Бамовская на Забайкальской дороге. Великая Отечественная война приостановила реализацию масштабного проекта. Километры проложенного пути были демонтированы и доставлены на новый объект – Волжскую рокаду. Рельсы и шпалы довоенного БАМа были уложены между станциями Саратов и Иловля. 

– На момент нашего приезда условия для жизни в Тынде были созданы хорошие. А производство ещё предстояло налаживать, – возвращается к основной теме Садовский.

В постоянной эксплуатации к 1980 году находились участки сообщением Бамовская – Беркакит, который был сдан накануне войны, и вновь отстроенный Известковая – Чекдоным. Сквозного движения от Тынды на восток и на запад ещё не было. Эти направления находились в стадии строительства. Временную эксплуатацию на возводимых участках осуществляли подразделения Минтрансстроя. 

Многие объекты инфраструктуры требовали серьёзной доработки. 

– Так, на момент образования БАМа о локомотивном депо Тында можно было говорить лишь условно. Оно существовало только на бумаге, поскольку не отвечало требованиям полноценного производственного процесса, – поясняет собеседник. – Там были возведены лишь цех отстоя тепловозов, ПТОЛ и служебно-техническое здание.

Когда техника выходила из строя, её чинили в приспособленных для этого помещениях. Но устранялись только незначительные поломки. Все виды планового ремонта, замену крупных узлов производили в депо Сковородино. Песок для тяги поездов завозили с карьеров Забайкальской железной дороги. 

– Подобная ситуация была с локомотивным депо Ургал. Строящийся объект требовал технико-техноло-гического оснащения. Ремонт и содержание локомотивов производились в депо Тырма участка Известковая – Чекдоным.

Под руководством Садовского были открыты локомотивные депо Северобайкальск, Ургал, Хурмули. 

В 1984 году Борис Леонидович вернулся в Саратов, был назначен начальником службы локомотивного хозяйства. Через шесть лет он возглавил Волгоградское отделение Приволжской железной дороги, а последние четыре года до официального оформления на пенсию трудился на посту заместителя главного инженера.

В это время началась электрификация направления от Саратова на юг. Садовский курировал этот вопрос. В 2003 году он завершил свою карьеру на Приволжской магистрали, однако в течение последующих 12 лет продолжал работать на её объектах заместителем гендиректора подрядной организации. 

– Наша компания занималась строительством вторых путей от Саратова до Волгограда, – рассказывает собеседник. – Мы производили реконструкции железнодорожных станций Ершов, Балаково, Гумрак, Сухой Карабулак, Саратов-2, Саратов-3, Примыкание. В 2015 году, как только сдали в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов в Ершове, я ушёл на заслуженный отдых.  

Борис Садовский награждён знаком СССР «Почётный железнодорожник», удостоен званий «Заслуженный работник транспорта РФ», «Ветеран труда», отмечен медалями «За освоение целинных земель», «За доблестный труд», двумя медалями Жукова.

Татьяна Волченко
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/